دانلود پایان نامه

بعد از این تجربه موقعی که مخارج کارکرد کشتیها با پرچم ایالات متحده در اثر فشارهای اتحادیه های کارگری شروع به افزایش نمود دیگر صاحبان کشتی، بخصوص بسیاری از کمپانیهای نفتی به پرچم پاناما منتقل شدند1. به این منظور که از اجبار به استخدام کارگران و افسران وابسته به اتحادیه های آمریکایی که دارای دستمزدهای بالایی بوند، پرهیز نموده و قادر باشند که به جای آنها از نیروی کار ارزان کارگران خارجی استفاده نمایند.
این انتقالات اولیه در گزارش رئیس جمهور آمریکا در رابطه با ناوگانهای دریایی تجاری در سال 1922 بدین صورت بازتاب یافت که: «در چند ماه گذشته رئیس یک شرکت، که ناوگانی از کشتیها را تحت پرچم ما در اختیار دارد از دفاتر اجرایی درخواست نمودکه اجازه بدهند بخشیاز کشتیهای حمل بار به پرچمهای خارجی منتقل شوند.

اگر چه منظور وی ادامه کارکرد آنها در یک سرویس کاملاً آمریکایی بود، او اساس این تقاضا برای انتقال را بر مبنای این بحث قرار داده بود که با یک چنین انتقالی قادر به کاهش دادن مخارج کارگری به میزانی که ضروری برای کسب سود در سرمایه گذاری او بود می گردید2.
به نظر می رسد که مثالهای فوق برای بیان این مقصود که انتقال کشتیهای تجاری به ثبت خارجی پدیده جدیدی نیست، کافی باشند.
ضمناً بایستی در نظر گرفته شود که اگر چه سرمایه گذارانی که در طول قرن 18 و 19 از حربه پرچمهای خارجی استفاده می نمودند اساس تصمیم گیری خود را بر آن مبانی تصمیم گیری صاحبان کشتیهای مدرن (امروزی) که فاکتورهایی نظیر هزینۀ کارگری، تفاوت در میزان مالیات، وجود تسهیلات اعتباری و فرار از قوانین سخت ایمنی و غیره را در نظر می گیرند، قرار نمی دادند، اما در یک جو اقتصادی سیاسی بین المللی با مشخصات ویژه خود و بازارهای درایی مختلف و با ساختار کاملاً متفاوت، هدف عمومی اصلی کوتاه و دراز مدت تمام سرمایه گذارانی که از این حربه استفاده نمودند در شروع، به نظر می رسد که دارای طبیعت عمومی و یکسانی بوده که همان نجات شرکت نسبتاً کوچک کشتیرانیشان از اقداماتی نظیر ممنوعیت تجاری و عدم امنیت دریایی و عدم درگیری در جنگها بوده است.
بنابراین عملکرد ثبت کشتیهای تجاری، تحت یک پرچم خارجی منشأ جدیدی ندارد و این حقیقت که ثبت تحت پرچمهای لیبریا، پاناما، هندوراس به یک مسئله بحث انگیز در سالهای اخیر تبدیل شده است، نتیجه ابعاد وسیعی است که این عمل به خود گرفت که خود منتج از عواملی نظیر بین المللی شدن سرمایه، گسترش ارتباطات جهانی و شرایط رقابتی خاصی است ک از جنگ جهانی دوم به بعد در صنعت کشتیرانی بین المللی بروز نموده است. بدین لحاظ می توان اظهار داشت که بوجد آمدن پرچمهای مصلحتی به گونه ای که در حال حاضر مورد نظر بوده و مطرح است، یک تحول مربوط به نیمه دوم قرن بیستم است که ضمن دارا بودن شباهتهایی با تاریخچه مسئله تعویض پرچم، خود دارای ویژگیهایی است که در جای خود مورد بررسی دقیقتر قرار خواهد گرفت.

فصل دوم : رشد ثبت آزاد بعد از جنگ جهانی دوم

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

پدیده پرچمهای مصلحتی در ابعاد کنونی به اواخر جنگ دوم بین الملل بر می گردد. یعنی زمانی که برخی از کشورهای غیر سنتی دریایی خصوصاً لیبریا، پاناما و هندوراس مبادرت به ثبت کشتیها با مالکیت خارجی تحت پرچم خود به منظور بهره برداری اقتصادی نموده و کنترل حداقلی را بر روی فعالیتها و کارکرد آن کشتیها اعمال نمودند و از آن به بعد رشد ناوگانها تحت این نوع از ثبت افزایش یافت و دامنه آن گسترده تر گردید.
اگر چه اولین کشتیهای پرچم مصلحتی تحت پرچم پاناما توسط آمریکاییها در سال 1922 ثبت شدند1. و در عین حال در همین زمان بسیاری از مالکین انگلیسی، کشتیهای خود را تحت پرچم کشورهای مشترک المنافع به ثبت رساندند، ولی تا جنگ جهانی دوم، اهمیت چندانی به موضوع داده نشده بود. بلافاصله بعد از جنگ، جهان شاهد رشد تدریجی ناوگانهای ثبت آزاد بوده است. همان گونه که در جدول شماره 1 مشخص است در ابتدا فقط دو پرچم مصلحتی متعلق به کشورهای پاناما و هندوراس دارای اهمیت بودند که تناز تقریبی ثبت شده تحت پرچم این دو کشور در سال 1948 در پاناما 72/2 میلیون «GRT»2 و در هندوراس 32/0 میلیون GRT بود که در مجموع ظرفیت آنها بالغ بر 04/3 میلیون GRT بود که این نماینده 8/3% از ظرفیت کل تناژ جهانی تا آن موقع بوده است.
در سالهای بعد از جنگ شرایط ثبت در پاناما به ذائقه آمریکاییها خوش آمد و عملکرد ثبت توسط صاحبان کشتیهای آمریکایی در این کشور به سرعت رشد نمود. به طوری که این کشور را به جلودار کشورهای پرچ مصلحتی بین سالهای 1949 تا 1954 تبدیل نمود. از طرف دیگر لیبریا که از سال 1949 وارد رقابت شده و به جرگه کشورهای ارئه دهنده پرچم مصلحتی پیوسته بود تا سال 1957 با ثبت تناژی حدود 47/7 میلیون GRT توانست ناوگانهای پاناما را در حجم و تناژ پشت سر بگذارد و به عنوان بزرگترین مالک ثبت آزاد شود. با ورود هندوراس به این جرگه، رشد ثبت آزاد تحت پرچم این سه کشور ادامه داشته و در سال 1952، 7/5 درصد ظرفیت جهانی را به خود اختصاص داد.
رشد ناوگانهای ثبت آزاد تا سال 1952 دارای افزایشی کند و تدریجی بوده است و بعد از آن دامنه رشد آن افزایش یافت که این ناشی از اقدام کشورهای دیگری جهت ارائه سیستم ثبت آزاد از سال 1953 بود. در این سال کاستاریکا به کشورهای پرچم مصلحتی پیوست و همچنین لبنان در 1960 و قبرس در 1966 و سومالی و سنگاپور در 1968 وارد عمل شدند و بر تعداد کشورهای ثبت آزاد افزودند، در حالی که هندوراس بتدریج رویه ثبت آزاد را ترک می نمود.
در گزارش مطالعات سالیانۀ حمل و نقل دریایی در سال 1980 دبیرخانه انکتاد از عمان و سنگاپور نیز به عنوان کشورهای ثبت آزاد نام می برد و در گزارش سال بعد همین سازمان، باهاماس و برمودا نیز شامل لیست کشورهای ثبت آزاد هستند1 که مبین رشد تعداد کشورهای ارائه دهنده ثبت آزاد می باشد. همانطوری که دکتر Metaxas می گوید نسبت تناژ پرچمهای مصلحتی در دنیای کشتیرانی از سه طریق در حال افزایش است:
ثبت هر چه بیشتر کشتیها زیر نظر پرچمهای مصلحتی
تغییر شکل هر چه بیشتر پرچمها به پرچمهای شبه مصلحتی
انتقال هر چه بیشتر تناژ ثبت شده از کشورهای سنتی دریایی به کشورهای ثبت آزاد2.
همان طور که در جدول 1 نمایان است در سال 1983 تناژ ثبت شده تحت پرچمهای مصلحتی 8/26 درصد از کل تناژ چهان بوده و در همین زمان لیبریا به عنوان بزرگترین کشور پرچم مصلحتی ظاهر شده است.

همین طور مشخص می گردد که تا سال 1979 رشد ناوگانهای ثبت آزاد سیر صعودی داشته، در حالی که بین سالهای 1980- 1981 تناژ این ناوگانها یک کاهش نسبی را نشان می د هد و بعد مجدداً از سال 1982 بتدریج رشد آنها افزایش می یابد، به هر حال بالاترین صعود را تناژ ثبت آزاد بین دهه 1970 تا 1980 داشته است.
در نمودار شماره 1 نیز تغییرا تناژ جهانی و تناژ تحت پرچمهای مصلحتی نشان داده شده، همانطور که مشخص است بین سالهای 1965 تا 1970 رشد ناوگانهای ثبت آزاد مثبت بوده و عمدتاً در دهه 1970 حالت شتابنده ای را به خد گرفته است و بعد از آن دارای افزایش تدریجی گردیده است.
حال بایستی توجه شود که بیشتر کدام کشورها مبادرت به استفاده از ثبت آزاد نموده اند. جدول شماره 2 که در سال 1984 توسط دبیر خانه انکتاد منتشر شده است مهمترین کشورهای پرچم مصلحتی و همینطور مالکین و صاحبان منافع کشتیهای ثبت آزاد را نشان می دهد. همانطور که ملاحظه می شود ایالات متحدۀ آمریکا، بزرگترین استفاده کننده از ثبت آزاد می باشد و مشخصاً بیشترین تناژ ثبت شده آن در لیبریا است و دو کشور لیبریا و پاناما نیز به ترتیب بیشترین سهم را در ارائه پرچم مصلحتی دارند. بعد از آمریکا، هنگ کنگ، یونان و ژاپن بزرگترین صاحبان ثبت آزاد هستند. این ارقام بیانگر این واقعیت است که بیشترین سهم تناژ ثبت آزاد عمدتاً در دست سه کشور دنیا و یک قلمرو یعنی هنگ گنگ- مستعمره انگلیس- است. در همین جدول نیز سهم هر یک از کشورهای ثبت آزاد بیان شده است که کماکان لیبریا از این حیث در ماقم اول قرار دارد.

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   دانلود پایان نامه ارشد درموردمسئولیت کیفری

در جدول شماره 3 تناژناوگانهای تجاری مهم جهان مشخص شده است. بعد ازلیبریا،پاناما با تفاوت بسیار کمی مقـام دوم رادارد.رشدتنـاژتحت پرچم پاناما از سال 1980 به بعد چشمگیــر است. از بررسی

ستون مربوط به سال 1989 نتایج زیر به دست می آید. ده کشوری که بالاترین تناژ را دارند حدود 8/60 درصداز ظرفیت کشتیهای تجاری جهان را به خود اختصاص داده اند که از میان آنها چهار کشور لیبریا، پاناما، قبرس و باهامس که دارای پرچم مصلحتی هستند روی هم 4/30 درصد ظرفیت کل کشتیها، ظاهراً دردست آنهاست و سیزده کشور بعدی 5/19 درصد از ظرفیت کشتیهای جهان را به خود اختصاص داده اند که در بین این کشورها، سه کشور سنگاپور، هنگ کنگ و باهاماس که از کشورهای ثبت آزاد هستند، 01/3 درصد ظرفیت کشتیهای جهان را در دست دارند، در مجموع از بین این کشورها سهم کشورهای ثبت آزاد 6/34 درصد از تناژ جهانی می باشد که رقم قابل توجهی است و 6 کشور پیشرفته (آمریکا، شوروی، انگلیس، فرانسه ایتالیا و آلمان) حدود 18 درصد از تناژ جهانی را در دست دارند. آنچه که در این جدول جلب توجه می کند رشد تناژ ناوگان تجاری ایران در 5 سال آخر دهه هشتاد است بطوری که در سال 1989 تناژ کشورهایی مثل فرانسه و آلمان را پشت سر گذاشته است.
در جدول شماره 4 (سال 1989) تغییرات و نوسانات ناوگانهای تجاری اصلی جهان بین ده سال (1989- 1979) و پنج سال (1989- 1984) مقایسه شده است. دو کشور ژاپن و یونان به ترتیب دارای کاهشی حدود 30 و 43 درصد در مدت 10 سال هستند و ایالات متحده در 5 سال آخر دهه هشتاد از رشدی معادل 7 درصد برخوردار بوده است. همینطور کشورهای ثبت آزاد درج شده در جدول مذکور به جز لیبریا دارای رشد مثبتی بوده اند و از میان آنها دو کشور باهاماس و قبرس در 5 سال آخر رشدان بسیار زیاد بوده است. وضعیت پاناما نیز قابل بررسی است. ناوگانهای تجاری این کشور بیشتر از دو برابر افزایش داشته و احتمالاً در سال 1990 حداقل با لیبریا برابر خواهد گردید. در طی این مدت لیبریا حدود 41 درصد رشد منفی داشته است که ناشی از اجرای مقررات و به کار بستن ضوابطی در امور کشتیرانی این کشور است. در میان
کشورهای سنتی دریایی، موقعیت انگلیس کاهش مهمی را بین سالهای 1979 تا 1989 نشان می هد که حدود سه چهارم ناوگان تجاری این کشور را شامل می شود. همچنین ایتالیا نیز دارای یک سوم کاهش در تناژ خود می باشد و فرانسه نیز دارای کاهشی مشابه ایتالیا است. کاهش تناژ این کشورها به دلیل رکود شدیدی است که از سال 1980 در صنعت کشتیرانی به چشم می خورد. آنچه که بایستی به آن توجه شود این است که علیرغم کاهش تناژ کشورهای سنتی دریایی، در همین برهه از زمان تناژ ثبت آزاد از رشد نسبتاً خوبی برخوردار بوده است.
از آنچه که بررسی شد می توان چنین نتیجه گرفت که اولاً تناژ ناوگانهای ثبت آزاد بعد از جنگ دوم دائماً سیر سعودی داشته و سبب نابهنجاری در توازن اقتصادی صنعت کشتیرانی و تجارت دریایی گردیده است. رشد این ناوگانها از این نظر قابل تعمق و توجه است که رشد کشتیرانی را در کشورهای دیگر و بخصوص جهان سوم تحت الشعاع قرار داده و باعث رکود آن شده است. ثانیاً یکی از ویژگیهای قابل توجه صنعت بین المللی کشتیرانی در عصر حاضر تمرکز بیش از حد کشتیهای جهان تحت پرچم تعداد محدودی دول کوچک است و حال آنکه مالکیت کشتیها از چنین وضعیتی برخوردار نیستند، زیرا که بسیاری از مالکان واقعی کشتیها از اتباع و یاحتی مقیم دولتهیا صاحب پرچم نمی باشند، بلکه از اتباع دول پیشرفته جهان هستند، بر این اساس، به جرئت می توان اظهار داشت که عمدتاً کشورهای پیشرفته جهان، سود بران واقعی ثبت آزاد بوده و تناژ جهانی را در اختیار دارند.

فصل سوم : انگیزه یا دلایل ثبت آزاد کشتیها (منافع پرچمهای مصلحتی)

حجم عظیم تناژ کشتیهای تجاری، تحت پرچمهای مصلحتی، در ابتدااین سؤال را ایجاد می کند که چه عاملی موجب تشویق صاحبان کشتی می شود که به ثبت کشتیهایشان تحت پرچم خارجی مبادرت نمایند؟ این سئوال زمانی به بهترین صورتی قابل پاسخ خواهد بود که به شرایطی که موجب فرار صاحبان کشتی از کشورشان شده و یا مانع آنها برای ثبت تحت پرچم ملی خودشان می شود توجه گردد. به نظر می رسد که در این خصوص عوامل متعددی در تصمیم صاحبان کشتی نقش دارد. اگر چه انتقال کشتی نیز به طور کلی همانند دیگر صور انتقال سرمایه و صنعت می باشد ولی رقابت شدیدی که در صنعت کشتیرانی وجود دارد از یک سو و ماهیتاً منقول بودن کشتی به عنوان شکلی از سرمایه موجب شده که پدیده انتقال به گونه ای شتابنده خودنمایی نماید.
علی الاصول، دلایل برای فرار از پرچم ملی برای صاحبان کشتی ملیتهای مختلف، متغیر است. مثلاً انگیزه استفاده از پرچمهای غیر ملی برای صاحبان آمریکایی کشتی، با دلایلی که برای مالکین اروپائیی کشتی و یا دیگر ملیتها وجود داشته، متفاوت بوده، اما در این خصوص همواره نوعی شرایط اقتصادی و مالی وجود دارد که حاکم بر منافع همه ملیتها و یا گروهها می باشد. شاید بتوان به جرئت بیان نمود که فاکتور مهمی که صاحبان کمپانی های کشتیرانی را به فرار از پرچمهای ملی خود تشویق می کند، مشخصاً کسب سود بیشتر می باشد. البته علاوه بر انگیزه های اقتصادی، دلایل سیاسی نیز برای مالکین کشتیها و همچنین دولتها وجود دارد که در روز آوری به این نوع ثبت مرثر است. به همین لحاظ انگیزه ثبت آزاد را بایستی در دو بعد سیاسی و اقتصادی جستجو نمود با این توضیح که دلایل اقتصادی عمدتاً بعد از جنگ جهانی دوم از اهیمت بیشتری برخوردار شده و وسعت و تداوم خاصی یافته و دارای طیف گسترده تری شده است و حال آنکه انگیزه های سیاسی از موارد محدود و موقت و گذرا بوده اند.
الف- دلایل اقتصادی
(انگیزه های اقتصادی) ثبت آزاد:
در خصوص دلایل اقتصادی استفاده از ثبت آزاد کارشناسان و سازمانهای بین المللی نظرات مختلف و در عین حال مشابهی را بیان داشته اند که به بررسی گزیده ای از این نظریان بسنده می نمائیم.
در این خصوص سورن سن1 در اوایل سال 1958 چنین می نویسد: «صاحبان کشتی بنا به دلایل مختلفی کشتیهایشان را در کشوهای خاصی ثبت می نمایند از جمله اینکه مالیات در این کشورها خیلی ناچیز بوده و یا مشخصاً وجود ندارد. هزینۀ کارکرد کشتی به جهت پائین بودن دستمزدها، شرایط کار و تأمین اجتماعی نسبت به کشورهای سنتی دریای قلیل می باشد. عدم وجود ماشین اداری کافی، بخصوص سرویسهای بازرسی موجب شده ک این کشورها نتوانند قوانین و مقررات اداری را به طور مؤثر اعمال نمایند و چنانچه آنها قواعدی را در رباطه با استانداردهای ایمنی و حفاظت از کارکنان اعلام کرده باشند، باز قادر به اعمال آنها نیستند»2. بنابرا این سورن سن به عواملی مثل فرار از مالیات و کاهش هزینه های کشتی و شرایط کاری زیر استاندارد توجه می نماید.
راجع به اهمیت منافع کشتی داران یونانی در ثبت آزاد، تورن تن3 نیز در سال 1959 اینطور دکر می کند که «یک راه منع نشده، برای فرار از مالیات درخصوص آن دسته از مردمی که در امور کشتیرانی برای مدت 1500 سال فعالیت داشتند، وجود دارد، که همان استفاده از پرچمهای مصلحتی است»4.
سازمان همکاریهای اقتصادی اروپا (OEEC) دو محرک عمده را در رو آوردن صاحبان کشتی به پرچمهای مصلحتی مؤثر می داند و آن عبارتند از: «ایجاد فرصت برای مالکین کشتی جهت فرار از مالیات بر درآمد کشتیهایشان که تحت


دیدگاهتان را بنویسید