دانلود پایان نامه

سیستم ثبت آزاد سود می‌برند، به خطر می‌انداخت برای کشورهایی که قوانین ملی آنها تشکیل شرکت‌هایی توسط خارجیان تحت حقوق ملی آنها و همچنین به موجب توافق‌های چند جانبه، جریان آزاد تبادلات نیروی کار در سطح این کشورها اجازه داده شده بود، نمی‌توانست قابل قبول باشد. این کشورها که عمدتاً کشورهای اروپایی غربی بودند، نمی‌توانستند چنین محدودیت‌هایی را در امور تجاری و اقتصادی خود با توجه به قراردادهای دو جانبه و یا چند جانبه با کشورهای دیگر بپذیرند. بر همین اساس، در دومین اجلاس کنفرانس، نماینده ایتالیا به عنوان سخنگوی کشورهای جامعه اقتصادی اروپا توجه نمایندگان را به اصول اساسی و الزاماتی چند که در مورد جریان آزاد کار و سرمایه در «پیمان رم»1 وجود داشت و توسط این کشورها امضا شده بود، جلب نمود.2
علاوه بر آن به نظر می‌رسید که شرایط و ضوابط ذکر شده بیش از حد محدود کننده باشد. لازمه آن این بود که بخش حمل و نقل دریایی ذاتاً می‌بایست از حداکثر انعطاف برای اعمال این شرایط برخوردار باشد.3 در واقع جهت رعایت این شروط در این بخش لازم می‌امد که سرمایه‌گذاری‌های مهمی صورت بگیرد و ضمناً اخذ وام‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های خارجی نیز برای توسعه آن ضروری به نظر می‌رسید. در زمینه استخدام خدمه از اتباع دولت ثبت نیز اعمال هرگونه شرایط و محدودیت، این خطر را در پی داشت که با دگرگون شدن وضعیت اشتغال، انتقال توانایی و تخصص در بخش حمل و نقل دریایی دچار محدودیت گردد.4بدین مفهوم که مسئله آموزش و تخصص نیروی انسانی در این مورد بایستی مدنظر قرار گیرد. در اینجا می‌باید به عدم آموزش کافی و عدم وجود نیروی متخصص در کشورهای ارائه کننده ثبت‌آزاد اشاره شود که اجبار در استخدام افراد آنها موجب خطراتی برای خطوط کشتیرانی و همچنین عدم امنیت ناوبری می‌گردید، بر اساس بررسی سازمان بین‌المللی کار در سال 1980 «تعداد دریانوردان به بیش از یک میلیون نفر بالغ می‌گردید، که حدود 25% آنان بر روی کشتی‌های با پرچم خارجی به کار اشتغال داشتند».5 تعویض این درصد مهم با دریانوردان بومی منوط به قابلیت کشورها در تامین نیروهای متخصص خواهد بود. بنابراین در مورد اعمال اصل مشارکت اتباع کشور در امور پرسنلی کشتی بایستی به صلاحیت و تخصص دریانوردان که بدون تردید در ایمنی و امنیت کشتیرانی بین‌المللی تاثیر به سزایی دارند توجه نمود.
با توجه به جمیع جهات، محرز بود که در چنین شرایطی اعمال نظام و مقرراتی که در جهت بهبود سیاست‌های ملی بعضی از کشورها بود . قیمت تحت‌الشعاع قرار دادن و نهایتاً به ضرر برخی از کشورها تمام می‌شد، مشکل می‌توانست به طرزی واحد و یکسان به مرحله اجرا درآید و حصول توافق بر سر آن قاعدتاً مشکلات زیادی را در پی داشت لذا در این خصوص نیز کنفرانس دچار مشکل شده بود.

مشارکت اتباع کشور در مالکیت و پرسنل کشتی

به منظور نزدیک نمودن مواضع کشورها و جهت دستیابی به نتایج مثبتی در این زمینه، در جریان دومین اجلاس کنفرانس، جهت اتخاذ یک تعریف بین‌المللی از پیوند حقیقی، انعطاف بیشتری در زمینه تعریف ارائه شده توسط گروه (د)، مدنظر قرار گرفت و با توجه به شرایط خاص اقتصادی هر کشور، پیشنهاداتی صورت گرفت که امکان دستیابی به یک توافق کلی را تسهیل می‌نمود در این بین پیشنهاد گروه (77) بر این اساس که کشور ثبت‌کننده باید بتواند ارتباط واقعی با کشتی تحت ثبت خود را از طریق یکی از دو عامل سرمایه و یا خدمه برقرار سازد1 مورد توجه قرار گرفت. بدین ترتیب که سطحی از افسران ارشد و خدمه کشتی می‌بایست از اتباع دولت ثبت کشتی بوده و یا اتباع دولت ثبت در حد متعارفی در مالکیت کشتی مشارکت داشته باشند. از طرف دیگر گروه (د) نیز انعطاف بیشتری از خود نشان داد و از تثبیت و بیان دقیق سطح مشارکت اتباع کشور، در سرمایه و پرسنل که قبلاً بر آن تاکید داشت، عدول نموده و تعیین آن را به عهده خود کشورها واگذار نمود که هر کشوری با توجه به شرایط ویژه اقتصادی و ملی خود، حدود و میزان آن را تعیین نماید.1
در یک چنین شرایطی گروه کشورهای (ب) نیز ادغام دو عامل مشارکت در امور پرسنلی و سرمایه را در ارتباط واقعی مدنظر قرار داد.2
طبیعتاً انعطاف گروه (د) و تعدیل در مواضع آنها از یک طرف و پیشنهاد گروه (77) مورد استقبال سایر کشورها قرار گرفت. جوّ کنفرانس برای انتخاذ یک تصمیم کلی مساعدتر گردید. نهایتاً در زمینه مذکور، ماحصل تلاش‌های کنفرانس منجر به اتخاذ تصمیمی شد که تا حدی تامین‌کننده نظرات همه شرکت‌کنندگان بود زیرا که کنوانسیون اجازه داد دولت‌ها در این مورد آزاد باشند که یکی از دو عامل مشارکت در پرسنل و یا سرمایه را انتخاب و اجرا نمایند.3

مشارکت در مالکیت کشتی‌ها :

در این مورد کنوانسیون چنین بیان می‌دارد که موضوع مشارکت دولت و یا اتباع آن در مالکیت کشتی‌ها و همچنین تعیین میزان و سطح این مشارکت به عهده دولت ثبت می‌باشد و هر دولتی بایستی «موارد مالکیت کشتی‌های تحت پرچم خود را در قوانین و مقررات ملی‌اش پیش‌بینی نموده و بدان عمل نماید».4
تنها شرطی را که کنوانسیون برای اجرای این امر قائل شد، این بود که میزان این مشارکت باید در یک «حد کافی» و به میزانی باشد که اعمال موثر حاکمیت و کنترل دولت بر کشتی‌هایش را امکان‌پذیر سازد.
هدف از مشارکت دولت ثبت در تملک کشتی‌ها آنطوری که از مفاد این کنوانسیون استنباط می‌گردد، ایجاد مکانیزمی است که دولت ثبت را قادر سازد که به الزامات بین‌المللی خود در زمینه کنترل کشتی‌ها عمل نماید. ایم با هدفی که در قطعنامه 209/37 مجمع عمومی سازمان ملل آمده و تحقق آن را بر عهده کنفرانس گذاشته بود، تفاوت دارد. بر طبق آن قطع‌نامه، سازمان ملل از کنفرانس خواسته بود که توسعه ناوگان‌های کشورهای در حال رشد را مدنظر داشته باشد. همچنین در مقدمه این کنوانسیون افزایش مشارکت کشورهای در حال توسعه در حمل و نقل جهانی مورد توجه قرار گرفته بود. اما علی‌رغم اینها به نظر می‌رسد که کنوانسیون از این هدف که بر عهده‌اش بود، دور گردید. از مفاد کنوانسیون این طور برداشت می‌شود که وارد نمودن عامل مشارکت در سرمایه عمدتاً موجب روی‌آوری صاحبان کشتی‌ها به پرچم‌هایی که حداقل مشارکت در سرمایه را طلب می‌کنند خواهد شد. اگر چه کار بست صحیح کنوانسیون در مورد این اصول از جانب کشورهای ثبت آزاد می‌تواند موجب کم شدن نسبی جاذبه این کشورها و در نتیجه کاهش تناژ آزاد گردد، ولی بنا به همین دلیل این کشورها در اجرای این اصول تا جایی پیش می‌روند که به جاذبه آنها خللی وارد نگردد. و در این صورت مسلماً تغییر موثری در مسائل مربوط به توسعه ناوگان‌های کشورهای رو به رشد به وجود نخواهد آمد.

مشارکت در تامین پرسنل کشتی‌ها :

در مورد مشارکت در امور پرسنلی کنوانسیون مقرر داشت که بخش قابل قبولی از کارکنان، شامل افسران و خدمه کشتی‌های تحت پرچم یک کشور باید از اتباع یا افراد مقیم یا در اقامت دائم قانونی در آن کشور باشند. این مشارکت بایستی در یک مقیاس کافی انجام شود. در اجرای چنین امری کشور ثبت‌کننده دارای وسعت عمل نسبتاً زیادی می‌باشد زیرا که مواردی مثل شرط موجود بودن دریانوردان کارآزموده در یک کشور ثبت از یک طرف و توجه به توافق‌نامه‌های چند جانبه یا دو جانبه یا دیگر انواع ترتیبات قابل اجرا که توسط دولت ثبت با دول دیگر امضا شده باشد، همچنین توجه به اصل بهره‌برداری صحیح و قابل توجیه اقتصادی از کشتی‌های خود توسط دولت ثبت که توسط این کنوانسیون مورد تاکید قرار گرفته است به حد کافی از عوامل مهم و با اهمیتی هستند که دولت ثبت را قادر می‌سازد که اجرای اصل مشارکت در امور پرسنلی کشتی را به طور محدود انجام دهد و یا علی‌الاصول اجرای آن را به تعویق اندازد.1
در جریان مذاکرات راجع به اصل «مشارکت اتباع کشور در تامین پرسنل کشتی» کشورهای گروه (ب) نگران بودند و نهایتاً پذیرفتن این اصل را مشروط به آزادی انتخاب کشور ثبت‌کننده و با توجه به سیاست‌های اقتصادی و همچنین آمادگی پرسنل واجد شرایط در آن کشور نمودند. این تصمیم کنوانسیون که از اصول پیشنهادی گروه کشورهای مخالف ثبت آزاد (بلوک شرق و جهان سوم) خیلی فاصله داشت، به اندازه کافی موجبات اطمینان کشورهای صنعتی غرب را فراهم آورد و در واقع عوامل «محافظتی» که در کنوانسیون پیش‌بینی شده بود پاسخ مثبتی به نگرانی کشورهای گروه (ب) بود. زیرا که اولاً دول ثبت دارای آزادی کامل در انتخاب بین دو عامل سرمایه و پرسنل می‌باشند و ثانیاً در انتخاب خدمه بایستی میزان کاردانی و تخصص پرسنل را مدنظر داشته باشند. به طوری که از نظر تخصص و کارآیی پرسنل به کار گرفته شده در سطحی باشند که رعایت مقررات و قواعد بین‌المللی به ویژه در مورد امنیت دریا را به مخاطره نیندازند.2به هر حال حضور این عوامل مشروط‌ کننده، در حدی است که دست دولت ثبت در اجرای این اصل را به اندازه کافی باز گذارده است.
در خصوص وسعت عملی که در انتخاب مشارکت در سرمایه و یا خدمه توسط کنوانسیون پیش‌بینی شده، باید در نظر داشت که علاوه بر کشورهای گروه (ب) که با این پیشنهاد موافق بودند کشورهای جهان سوم نیز به دلیل محدودیت‌هایی که در منابع مالی و نیروی انسانی متخصص داشتند ناگزیر به پذیرش موارد پیشنهادی کنوانسیون گردیدند. زیرا که این کشورها در خصوص مشارکت در امور خدمگی، عمدتاً با کمبود پرسنل متخصص و تعلیم‌دیده روبرو بودند و از طرف دیگر جهت مشارکت در سرمایه نیز ضروری بود که در بخش دریایی سرمایه‌گذاری‌های بیشتری صورت بگیرد که یقیناً این امر برای کلیه کشورهای در حال رشد میسر نبود. بدین جهت ضرورت یافت که کنوانسیون جهت حصول نتایجی مثبت، نرمشی را در مشارکت بین خدمه و سرمایه قائل شود تا در عمل، اجرای این امر توسط کشورهای در حال توسعه ممکن گردد. اگرچه در قوانین بسیاری از کشورهای در حال توسعه مشارکت در هر دو مورد تواماً الزامی است. معهذا، استثنائاتی در نظر گرفته شده است. از جمله در قانون ثبت ایران در خصوص تابعیت فرمانده و افسران و کارکنان کشتی پیش‌بینی شده است که ایت گونه پرسنل می‌توانند در صورت لزوم از اتباع غیر ایرانی باشند. معهذا باید طی چهار سال بعد از ثبت کشتی لااقل به میزان 50 % کارکنان دارای تابعیت ایرانی جایگزین شوند.1 محرز است که پذیرفتن اتباع غیر ایرانی در کشتی‌های تابعه ایران عمدتاً ناشی از کمبود نیروی متخصص و کاردان در این رشته بوده است. در زمینه مشارکت در سرمایه نیز قوانین ایران شرط اعطای ملیت به کشتی‌ها را الزاماً مشارکت تابعین ایرانی در حداقل 51% سهام واقعی کشتی می‌داند.2
به هر صورت حسن کنوانسیون شرایط ثبت کشتی ها، این است که توانست مقوله ارتباط واقعی را که از سال 1955 در دنیای کشتیرانی مطرح شده بود بدون آنکه طعریف دقیقی از آن ارائه شود، بیان نموده و شرایط آن را مشخص سازد. اما در زمینه اهداف کنوانسیون که مربوط به کنترل سیستم ثبت آزاد و مساعد نمودن زمینه برای رشد و توسعه ناوگان کشورهای جهان سوم می‌گردد، اثرات آن قابل بررسی است.
اولاً کنوانسیون در مورد توسعه کشتیرانی و افزایش مشارکت در حال توسعه که بر طبق بند 128 قطع‌نامه 56/35 مجمع عمومی، اقدام در این مورد به عهده‌اش گذاشته شده بود، نتوانست اقدام و کارآیی موثری داشته باشد. ثانیاً مفاد کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها برای مقابله با ثبت آزاد کافی به نظر نمی‌رسید. بدون تردید در ابتدا، مهمترین هدف از تدوین این کنوانسیون مقابله با ثبت آزاد بوده است منتهی به دلیل رعایت اصل حاکمیت دول، عملاً کنوانسیون دچار محدودیت گشته و نتوانسته است به این هدف خود جامه عمل بپوشاند و فاقد هرگونه ضابطه‌ای جهت جلوگیری از اقدام به ثبت آزاد می‌باشد. این موضوع را به وضوح می‌توان از مفادی که مربوط به عوامل اقتصادی تعریف «ارتباط واقعی» می‌باشد، استنباط نمود. به طوری که در این خصوص کنوانسیون جنبه توصیه را داشته و الزام‌آور نمی‌باشند و هر دولتی در اجرای این عوامل، بدون دغدغه خاطر و آزادی کامل و مدنظر قرار دادن منافع خود می‌تواند اقدام به عمل آورد. ماحصل تلاش‌های دول در کنوانسیون در عمل محدود به بیان و تفسیر یک سری اصول کلی و ایجاد شرایطی هماهنگ جهت ثبت کشتی‌ها در عرصه بین‌المل
لی گردید که هر دولتی در خصوص تعیین شرایط و اصول مذکور و اجرای آن با توجه به ضرورت‌ها و الزامات سیاسی و اقتصادی و ملی خود آزادی کامل دارد. این محدودیت ناشی از مدنظر قرار دادن ارتباط بین حاکمیت اقتصادی دول و ضرورت‌های بین‌المللی می‌باشد.

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   منابع و ماخذ مقاله:انقلاب مشروطیت

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

علیرغم اینکه کنوانسیون نتوانسته خط بطلانی بر عملکرد پرچم‌های مصلحتی رسم نماید، لیکن از جنبه‌های دیگر می‌توان آن را گامی مهم در تحت ضابطه درآوردن فعالیت‌های دریایی به شمار آورد که به هر حال منتج به شرایط بالنسبه مطلوب‌تری در امر کشتیرانی بین‌المللی می‌گردد. به حق باید گفت که در زمینه عوامل اداری تعریف «ارتباط قوی» کنوانسیون دارای آثار مثبتی بوده و در صورت پاسخ مساعد دول در جهت اجرای عوامل مذکور، یقیناً اثرات نامطلوب ثبت آزاد تا حدی مرتفع خواهد گردید. مسلماً میزان کارآیی این امر بستگی به اقدام دول جهت هماهنگی قوانین ملی خود با مفاد کنوانسیون خواهد داشت. کوشش کشورهای ثبت آزاد برای ارائه وجه خوبی از خود در صحنه بین‌المللی با رعایت مفاد آن و اقدامات بعضی از آنها جهت اعمال کنترل توسط اداره دریایی ملی خود، به ویژه در موارد امنیت ناوبری بر روی کشتی‌ها، مؤید کارآیی و اثرات مثبت کنوانسیون در زمینه کاهش بار کشتی‌های پرچم مصلحتی در زمینه عدم امنیت و آلودگی محیط زیست می‌باشد.
می‌توان گفت که یکی از دستاوردهای کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها می‌تواند این باشد که تدریجاً بعضی از دول در جامعه بین‌المللی خود را ملزم خواهند نمود که نحوه عمل و اقدامات خود را در زمینه ثبت کشتی‌ها و ارائه پرچم با مفاد کنوانسیون هماهنگ نمایند. مصداق این امر در نحوه اقدام دولت ایالات متحده در خصوص تعویض پرچم نفت‌کش‌های کویتی به نحو بارزی مشخص است. به عبارتی ظاهراً انطباق عمل ایالات متحده با کنوانسیون مذکور حاکی از پذیرش تلویحی آن، توسط این دولت به شمارمی‌رود. البته لازمه این اظهار نظر بررسی و تجزیه و تحلیل حقوقی اقدام ایالات متحده می‌باشد. از آنجایی که تعویض پرچم نفت‌کش‌های کویتی یکی از جدی‌ترین رخدادهای پدیده «پرچم‌های مصلحتی» در صحنه کشتیرانی بین المللی در زمینه جنگ ایران و عراق است که با مداخله یک ابرقدرت شکل گرفت لذا حساسیت موضوع، بحث‌های زیادی را در بین صاحبنظران حقوق بین‌الملل پیرامون شیوه عمل، نتایج و بازتاب‌های آن به عنوان یک نمونه از عملکرد واقعی دول در رابطه با کنوانسیون‌های مطروحه دامن زده است که موضوع را هم از جنبه‌های حقوق ملی ایران و هم ابعاد حقوق بین‌الملل، حائز اهمیت نموده و پرسش‌هایی را به شرح زیر مطرح می‌نماید :
1- آیا ثبت تانکرهای نفتی کویت تحت پرچم ایالات متحده بر طبق کنوانسیون‌های پذیرفته شده بین‌المللی قرار داشت.
2- آیا ایران می‌توانست از شناسایی این پرچم‌ها به عنوان نشانه تابعیت واقعی کشتی‌ها خودداری نماید، که البته در این صورت ایران، قانوناً مجاز می‌گردید تا کویت را برای انجام وظایف بی‌طرفانه‌اش تحت فشار قرار دهد.
در خصوص اینکه آیا عمل تعویض پرچم تانکرهای کویتی در چهارچوب قوانین مطرح شده قرار می‌گیرد. در این زمینه سه کنوانسیون 1958 در مورد دریای آزاد و 1982 حقوق دریاها و 1986 شرایط ثبت کشتی‌ها در حقوق بین‌الملل، قوانین اعطای پرچم را تبیین نموده‌اند. صحت قانونی بودن عمل دولت ایالات متحده را باید در مقایسه با مفاد کنوانسیون‌های فوق بررسی نمود. بر طبق دو


دیدگاهتان را بنویسید