دانلود پایان نامه

مصلحتی بر روی کشتیرانی این کشور را مورد بررسی قرار داد، و در این مورد، موفقیت کوششهای حکومت یونان از سال 1953 برای جذب مجدد تناژها از پرچم مصلحتی به پرچم ملی را که یکی از عناصر مهم آن آزادی نسبی از وضع شدن یک سیستم مالیاتی بوده است، خاطر نشان ساخت»1
بنابراین می توان گفت که قوانین کاملاً لیبرال مالیاتی ثبت آزاد، از جمله مکانیزمهایی است که موجب جذب کشتیها با مالیکت خارجی می گردد.
استفاده از نیروی کار ارزان و ارائه خدمات ارزان به خدمه کشتی
واقعیت این استکه کارکنان کشتیهای پرچم مصلحتی یکی از ارزانترین و کم خرجترین نیروی کار مهاجر هستندکه ناوگانهای ثبت آزاد با استفاده از این نیروی کار ارزان و با صرف حداقل امکانات رفاهی و تسهیلات کاری برای کارکنان خود، حداکثر سود را از آن خود ساخت اند.
بطور کلی حقوق کارکنان مهمترین بخش مخارج جاری یک کشتی و بخصوص کشتیهای ایالات متحده را تشکیل می دهد. صاحب یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده باید حقوق و دستمزد کارکنان را بر اساس رده بندی حقوقی این کشور بپردازد و ارائه خدمات به کارکنان نیز باید بر طبق استانداردهای این کشور که نسبتاً بالا است، باشد. از طرف دیگر «طبق قانون ایالات متحده تمام افسران و حداقل 75 درصداز کارکنان در یک کشتی با پرچم این کشور باید از تابعین این کشور باشند».2 بدین جهت است که «مخارج جای برای کشتیهای تحت پرچم ایالات متحده دو برابر این مخارج برای کشتیهایی است که تحت پرچم لیبریا و پاناما حرکت می نمایند».1
بنابراین صاحبان کشتی آمریکایی می تواند از طریق ثبت کشتی تحت پرچم مصلحتی خدمه مهاجر خارج از اتحادیه های کارگری و دیگر کارکنان کشتی را با حقوق های بهمراتب پائینتر به استخدام درآورند و مبادرت به کاهش هزینه جاری خود نموده و به صورت مؤثرتری با رقبای خارجی خود رقابت نمایند.
در این راستا یک مقام رسمی یکی از کمپانی های ایالات متحده به ضرورت پرچمهای مصلحتی به شرح زیر اشاره می کند:
دلیل اصلی برای کارکردن تانکرها تحت پرچم خارجی، مسئله رقابت است. ما نمی توانیم قابل رقابت با کمپانی های بین المللی نفتی که صاحبان خارجی دارند و به وسیله آنها هم کنترل می شوند باقی بمانیم، در حالی که تانکرهای خودمان را بدون استثنا تحت پرچم ایالات متحده به حرکت در آوریم. چرا که مخارج یک کشتی تحت پرچم آمریکا تا حدود 70 درصد بیشتر از مخارج کشتی هایی خواهد بود که تحت پرچمهای خارجی در حال کشتیرانی هستند».2
با در نظر گرفتن مخارج غیر برابر و همینطور اشکالاتی که از داشتن یک کشتی با مالکیت ایالات متحده و تحت پرچم این کشور وجود خواهد داشت کنگره آمریکا لایحه تجارت دریایی را در سال 1936 برای ایجاد یا تعمیم سوبسیدهایی برای کشتیهای با پرچم این کشور، به تصویر رساند، جهت احراز شرایط برای دریافت این کمکها کشتیها می بایست حتماً «در یکی از اسکله های ایالات متحده ساخته شده باشند»3
و حال آنکه افزایش هزینه های ساخت کشتی به دلیل دستمزدهای بالاتر، موجب کاهش مقدار خالص کمکهایی که واقعاً می توانست دست صاحبان کشتیها را بگیرد، می گیرد.
اثر مهم استفاده از نیروی کار ارزان و کاهش هزینه های جاری کشتی را بعد از جنگ جهانی دوم که یک انبساط مهمی در تجارت خارجی ایالات متحده در رابطه با افزایش فزاینده واردات محصولات نفتی و مواد اولیه به وقوع پیوست، می توان دید.
ناوگان تجاری این کشور دراین برهه از زمان قادر نبود که بار شد تجارت خارجی، هماهنگی داشته باشد، در نتیجه نسبت تعداد کشتیهای که در تجرابت خارجی این کشور فعال بودند رو به کاهش گذاشت. «بطوری که در سال 1948 این کشتیها که 53 درصد تجارت خارجی ایالات متحده را به عهده داشتند در سال 1960 فقط 12 درصد را شامل می شدند».1 نسبتی که در چهل سال گذشته از هر آمار ثبت شده ای کمتر بود.
علت این امر ناشی از اولاً مخارج بالای تولید کشتی در ایالات متحده و ثانیاً مخارج جاری دائماً رو به تزاید کشتیها بود. به همین جهت ضرورت رقابت با خارجیها درامر کشتیرانی از طریق کاهش مخارج کارکرد کشتی به وسیله نمایندگان مهمترین کمپانیهای نفتی آمریکایی به درستی درک شده و در مذاکراتی که در کمیته سنا در مورد تجارت خارجی و بین ایالتی در 1957 انجام شد، ذکر گردید که: «ما احساس می کنیم که به منظور قابل رقابت بودن باید مخارج کمتر حمل و نقل را داشته باشیم. به همین جهت برای ما ضروری است که تانکرهای خود را تحت پرچمهای خارجی قرار دهیم. این را همه می دانند که مخارج کارکرد تانکرها تحت پرچم ایالات متحده به مراتب بالاتر از مخارج تانکرهایی است که تحت پرچم خارجی ثبت شده اند».1
البته مورد استفاده از پرچمهای مصلحتی جهت پائین نگه داشتن مخارج کشتی برای صاحبان کشتیهای ایالات متحده بیشتر از مالکین کشتیهای اروپایی اهمیت داشت، به لحاظ اینکه «هزینه کارکرد کشتیها تحت پرچم کشورهای اروپایی خیلی بالاتر از کشتیهای تحت پرچم مصلحتی نبوده است».2 لذا برای مالکین اروپایی استفاده از نیروی کار ارزان در مقایسه با مالکین آمریکایی اهمیت کمتری دارد.

در اینجا ضروری به نظر می رسد که به هزینه تعمیرات کشتی نیز اشاره شود مخارج تعمیر نیز از عوامل دو برابر تعمیر در خارج هزینه دارند. از طرف دیگر بر طبق قوانین این کشور، کشتیهای ثبت ایالات متحده می بایستی در بنادر آن کشور تعمیر شوند و اگر چنانچه در خارج تعمیر شوند باید 50 درصد این مخارج را بابت مالیات بپردازند»3.که در هر صورت موجب افزایش هزینه کشتی می شود. چه تعمیر کشتی در داخل کشور به علت سطح بالای دستمزدها، موجب افزایش هزینه کارکرد می گرد و چه اینکه اگر صاحب کشتی مبادرت به تعمیر کشتی در خارج نماید، می بایست مبلغی را به عنوان مالیات بپردازد و حال آنکه یک کشتی امریکایی که پرچم مصلحتی دارد، از یک چنین هزینه هایی فارغ است.
بر اساس گزارشی که در سال 1975 توسط دبیر خانه انکتاد تنظیم گردید «یک کشتی مدرن حمل مواد خام تحت پرچم لیبریا با افسران اروپایی و خدمه هنگ کنگی، مخارج پرسنلی سالیانه اش شامل پرداختهای مستقیم و غیر مستقیم در حدود 220 تا 250 هزار دلار می شود. در حالی که،همین کشتی تحت پرچم انگلیس و با افسران انگلیسی و خدمه خارجی، مخارج سالیانه اش در حدود 300 تا 350 هزار دلال خواهد بود. صرفه جویی که برای کشتی لیریایی وجود دارد عمدتاً از پرداختهای غیر مستقیم و همینطور از استخدام حداقل پرسنل ناشی می شود. همچنین براساس گفته فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا (FACS)1 یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده که حمل کننده مواد جامد است با خدمه ای در حدود 32 نفر دارای مخارج کلی (حقوقهای شامل اضافه کاریها و پاداش) در حدود 000/750/1 دلار در سال است و همین مخارج برای همین تعداد پرسنل ایتالیایی که بطور عمده در ناوگان فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا وجود دارد در حدود 545 تا 595 هزار دلار در سال می گردد. ضمناً حدس زده شده که یک خدمه فیلیپینی 30 نفری می تواند فقط 240 هزار دلار در سال مخارج داشته باشد»2.
ارقام مذکور بیانگر این واقعیت است که بدون تردید کشتیهای تحت پرچم مصلحتی با مخارج پرسنلی پائینتری نسبت به آنهایی که پرچم کشورهای پیشرفته صنعتی را در اهتزاز دارند کار می کنند که این ناشی از دستمزدهای پائینی است که به خدمه کشتیهای ثبت ازاد که عمدتاً از کشورهای در حال توسعه هستند، پرداخت می شود.
غیر قابل دسترس بودن مالکین کشتی (گمنام بودن مالکیت)

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

گمنام بودن مالکیت، یکی از مهمترین مزایایی است که یک پرچم مصلحتی دارد، زیرا که در این صورت دست صاحبان کشتی برای انجم هر کاری کاملاً باز است. بررسی های انکتاد حاکی از آن است که اکثراً هویت صاحبان و مالکان کشتیهای ثبت آزاد برای دولتی های ثبت کننده غیر قابل شناسایی می باشد3.
همانطوری که دبیرخانه انکتاد اعلام نمود: «در اکثر مواقع و یا در بسیاری از موارد مالکینی که برای ثبت آزاد مراجعه می کنند، مالکان ظاهری و صرفاً صاحبان اسمی کشتیهای ثبت آزاد هستند».1
حقیقت این است که کشورهای که ثبت آزاد را رائه می نمایند فقط به هزینه هایی که بابت ثبت دریافت می کنند دلخوش هستند و معمولاً کاری به مسئله مالکیت واقعی کشتیها ندارند. به علاوه تعداد کثیری از کمپانی هایی که از طریق آنها صاحبان کشتی ثبت آزاد به فعالیت می پردازند فقط یک تابلوی صوری داشته و کمپانی های واقعی نیستند، بنابراین افراط در انجام ریسکهای بزرگ برای صاحبان ماجرا جوی کشتیها امکان پذیر خواهد بود.
قابل ذکر است که صاحبان کشتیهای ثبت آزاد کمتر مورد بازخواست قرار می گیرند، زیرا استفاده از وکالت داده به شخص در مسئله ثبت، کمتر تحت قانونمندی است. بدین مفهوم که کشتیهایی که به صورت آزاد ثبت می شوند ممکن است چندین مالک داشت باشند. ولی آنها به هنگام ثبت فقط یک نفر را به عنوان نماینده خودشان معرفی می نمایند و به این ترتیب تعیین هویت واقعی در مقابل هویت اسمی مالکین کشتی مشکل آفرین می گردد.
پائین بودن سطح استاندارد ایمنی و شرایط کاری (عدم امنیت ناوبری)
از عوامل مهم دیگری که در روی آوردن صاحبان کشتی به ثبت آزاد نقش مهمی دارد، پائین بودن استانداردهای امین و شرایط کاری نسبت به ثبت معمولی است. حقیقت این است که در این کشتیها مقررات ایمنی و استانداردها کاملاً رعایت نمی شود.
استفاده کنندگان از پرچمهای مصلحتی از همه نوع کشتی های کهنه و مستعمل و افراد و خدمه غیر متخصص و تعلیم ندیده استفاده می نمایند که این خود موجب کاهش هزینه برای صاحبان و بهره برداران کشتی می گردد. صاحبان کشتی پرچم مصحلتی جهت کسب سود بیشتر، کوشش در صرفه جویی مخارج کشتی داشته و هیچ گونه هزینه ای برای تعلیم افراد و پرسنل خود متحمل نمی شوند و غالباً کشتیهای خارج از استاندارد را نیز مورد استفاده قرار می دهند. بدون تردید رهایی از هرگونه قیودات ایمنی یکی از جاذبه های ثبت آزاد می تواند باشد.

مدافعین ثبت آزاد در این مورد بدینگونه بحث می نمایند که این حقیقت که بسیاری از کشتیها در موقع حمل نفت دچار سانحه شدند، تحت ثبت آزاد قرار داشتند، پایه را فراهم نموده برای این استدلال که از ثبت آزاد به عنوام محملی برای رها شدن از استانداردهایی که به وسیله مقررات بین المللی برای ایمنی وضع شده اند، استفاده می شود و خطرات در دریاها را افزای می دهد، اگر چه ممکن است این مورد برای برخی از صاحبان کشتی دلیل برای روی آوردن به ثبت آزاد به شمار آید، ولی در کلی غیر قابل تعمیم است.
بسیاری از ناوگانهای به صورت آزاد ثبت شده شامل کشتیهای کاملاً مدرن و ایمن هستند. به علاوه، بسیاری از کشورهایی که امکانات ثبت آزاد را ارائه می کند، نیز اعمال استانداردهای ایمنی و نظارت خود را در تطابق با مقررات سازمان بین المللی کار و سازمان بین المللی دریایی را شروع کرده اند».1

آزادی از سیستم اداری و کنترل مقررات
رهایی از مقررات ملی از عوامل دیگری است که صاحبان کشتی را به استفاده از ثبت آزاد تشویق می نماید.کشورهایی که ثبت آزاد را ارائه می نمایند دارای قوانین بازرگانی و تجاری بسیار ساده و آزادی هستند و در واقع هیچ نوع کنترل و اعمال نفوذی بر کار کشتی و نحوه اداره آن ندارند. صاحبان کشتی پرچم مصلحتی با آزادی کامل و بدون اینکه ملزم به رعایت قوانین باشند.مشغول تجارت هستند، بنابراین نیل به آزادی از مقررات مرزها و همینطور آزادی بیشتر برای حداکثر انعطاف در کار کردن، این امکان را برای صاحبان کشتی به وجود می آورد که در حداکثر سوددهی کار کنند.
از آنجایی که این گونه ثبت منبع درآمدی برای کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به شمار می آید، ضرورتاً در این سیستم قوانین و شرایط بسیار ساده ای برای ثبت کشتیها تعیین شده که موجب تشویق مالکین کشتی جهت استفاده از آن می گردد. درواقع فقدان شراط دقیق برای تابعیت مالکین و کارکنان کشتی در لیبریا، پاناما، هندوراس و کاستاریکا، این کشورهای را مورد توجه صاحبان کشتیهای خارجی و بخصوص مالکینی که خارج از کشورهای دریایی سنتی بوده و احتیاج داشتند که در یک رقابت سودآور با این کشورها درگیر شوند، قرار داده است. در نتیجه ایجاد هرگونه محدودیتی، موجب کاهش توجه مالکین کشتیها جهت استفاده از ثبت آزاد خواهد شد. در این مورد به هندوراس و کاستاریکا می توان اشاره نمود که از نظر پرچمهای مصلحتی کشورهای کم اهمیت تری هستند، چرا که آنها قوانینی را به مورد اجرا گذاشتند که بسیاری از جاذبه های آنها را کاهش داده است.
دو کشور پاناما و لیبریا که از بزرگترین کشورهای ثبت آزاد هستند قوانین بسیار آزاد و راحتی در ثبت دارند. قوانین لیبریا حتی ایجاب نمی نماید که کشتیها برای ثبت اولیه به آن کشور بروند و فقط از طریق ایجاد یک مؤسسه فرعی در کشورهای دیگر عمل ثبت صورت می گیرد و تنها مبلغ به عنوان حق الثبت از مالکین دریافت می شود.»
کشور کوچک « وان واتو » نیز اخیراً از سیستم ثبت آزاد به عنوان یک منبع درآمد استفاده می نماید. در 7 مه 1981 این جمهوری که قبلاً مستعمره مشترک انگلیس و فرانسه بود ماده قانونی را به اجرا گذاشت که هدفش ایجاد یک سیستم ثبت آزاد خواهد بود. شرایط ثبت در این کشور بسیار ساده و بدون تشریفات تعیین شد. بدینگونه که « با ایجاد یک دفتر رسمی از طرف این کشور در نیویورک، مالکین کشتی امکان می یابند جهت ثبت به این دفتر مراجعه نمایند و بنابراین، الزامی برای مراجعه مالک کشتی به این کشور وجود ندارد. برای انجام ثبت نیز ارائه یک وکالت نامه و یا یک صورت جلسه که ( لازم نیست رسمی باشد ) و صرفاً « نشان دهنده توافق تمام مالکین برای ثبت باشد، کافی است. پرداخت هزینه ثبت و سایر مخارج لازمه نیز به وسیله چک در یکی از بانکهای نیویورک صورت می گیرد ». و بدینگونه عمل ثبت در نهایت سادگی و بدون هیچ گونه کنترلی انجام می پذیرد.
صاحب نظرانی که تلویحاً از ثبت آزاد حمایت نموده و مخالف با کنترل آن از طریق اعمال قوانین بین المللی هستند و عمدتاً از یک اقتصاد کاملاً آزاد حمایت می نمایند عقاید خود را در خصوص منافع و علت روی آوری به ثبت آزاد بر این محور سازماندهی نموده اند که « پدیده ثبت آزاد تا حدود خیلی زیادی نتیجه اشکالات در قانونگذاری ملی دریایی و با مقررات منع کننده حکومتی و طرز عمل شده دولتی کشورهاست ».
اگر این خط دنبال شود تداوم وجود پرچمهای مصلحتی و ثبت آزاد را می توانیم ناشی از سه سری نیرو که به صورت مجزا و یا توأماً عمل می کنند، بدانیم. « در مرحله اول نیروهای دافعه برخی از ثبتها هستند، این نیروها مشتملند بر مقیاسهای بالای تأمین پرسنلی و قوانین سخت مالیاتی، پافشاری برروی استفاده از کشتیهای ساخته شده داخلی به قیمتهای بالاتر از سطوح بین المللی که صاحبان ملی کشتیها را دفع می نمایند. مگر اینکه آنها بوسیله سوبسیدها و با ایجاد ارجعیتهایی از نظر بنادر و یا راههای دیگر، حمایت بشوند. دوم ممانعت کننده ها که شامل هستند بر اشکالات در قوانین ملی دریایی، اشکالات در انتقال ارزخارجی، قواعد سخت ملی برای تأمین پرسنل کشتیها که هرکدام از آنها موجب می شوند صاحبان کشتی به دنبال پرچمهای دیگری برای کشتیهای خود باشند. سوم: نیروهای جذب کننده مربوط به پرچمهای خاص هستند که شامل برآزادی از اعمال استانداردهای کاری و ایمنی قابل قبول و تأمین اجتماعی و غیره، می شوند ».
از جمله عوامل دیگری که فعالیت اداری و مالی کشتیهای ثبت آزاد را تسهیل می کند و برجاذبه ای
ن سیستم می افزاید، پرداخت دستمزدها به کارکنان و خدمه کشتی با ارزهای رایج است که به راحتی و به دور از مقررات اداری قابل استفاده و به وسیله مشتریان و یا صاحبان کمپانیهای کشتیرانی است و این فایده را در بردارد که گذشته از منافعی که برای صاحبان کشتی ثبت شده در خارج ایجاد می شود کشتی با یک تبدیل


دیدگاهتان را بنویسید