دانلود پایان نامه

ارائه ملیت به کشتیها بوده است.
فصل دوم- کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد شرایط ثبت کشتیها 1986
کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد شرایط ثبت کشتیها ازطریق اجماع درتاریخ 7 فوریه 1986 به تصویب رسید1 اقدامات مربوط به این کنوانسیون از 16 ژوئیه 1974، طی چهار نشست و تحت نظارت انکتاد انجام شده بود. بعد ازآنه همه گروهها برسر نوعی شرایط هماهنگ برای ثبت کشتی به توافق رسیدند و اساس این شرایط را ایجاد یک پیوند واقعی وذاتی بین کشتی و دولت ثبت میدانستند،2 کاربررسی متن تلفیقی پیشنهاد شده ازطرف گروهها توسط کنفرانس آغازشد. رئیس کنفرانس طی نطقی دراولین اجلاس که در 16 جولای 1984 در ژنو تشکیل وآغاز به کار نمود، اعلام داشت که علیرغم وجود کنوانسیون 1958 ژنو وکنوانسیون 1982 حقوق دریاها،که در آنها بر وجود ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت تصریح وتاکید گردیده ، هیچ گونه توافق بین المللی درمورد حداقل اصول ومقررات و شرایط لازم برای تعیین و تشخیص این مسئله به جود نیامده است و این موجب بروز اختلافات فاحشی بین مقررات ملی دول شده که بازتاب افزایش حجم ثبت کشتیها به صورت آزاد را درپی داشته و مشکلات زیادی را درامرکشتیرانی جهانی به وجود آورده است. بدین لحاظ مهمترین وظیفه واقدام کنوانسیون باید درجهت مشارکت هرچه بیشترکشورهای درحال توسعه درکشتیرانی بین المللی باشد و نتایجی حاصل گردد که نمونه بارز تامین عدالت، مساوات بین المللی باشد. لذا مهمترین کارکنوانسیون تعیین شرایط و حیطه «ارتباط واقعی» بود. درجریان بحث و بررسی برای تعریف این مقوله، کنفرانس با مشکلاتی مواجه گردید که ناشی از اختلاف نظر دربیان، تفسیر و تعریف این واژه بود. عملاً اختلاف دیدگاه کشورهای گروه (ب) و (77) باعث به وجود آمدن دوموضع متفاوت درمورد ایجاد نوعی اصول و مقررات برای تعریف مقوله «ارتباط واقعی» و تحقق آن بین کشتی و دولت پرچم گردیده بود.
درمتن تلفیقی به منظوراستقرار خطوطی درمورد ایجاد شرایطی برای ثبت کشتیها که مورد قبول همه گروهها باشد عواملی چون مشارکت درامور پرسنلی و سرمایه و همچنین مسئولیت دولت پرچم جهت تعریف وتحقق یک پیوند حقیقی مابین کشتی و دولت ثبت، ضروری تشخیص داده شده بود، منتهی اختلاف موجود ناشی ازنحوه برداشت از اصول ذکرشده درمتن بود. کشورهای گروه (ب) جهت تحقق ارتباط واقعی، به وجود کنترل مؤثر قضایی و اداری دولت صاحب پرچم برکشتیهای تحت ثبت آن تاکید داشتند و درنتیجه عوامل اداری این تعریف را مورد توجه قرار داده و از اصول پیشنهادی درمتن تلفیقی به نقش و مسئولیت دولت پرچم و استقرار یک اداره ملی دریایی توجه نمودند و حال آنکه گروه کشورهای (د) و (77)، کنترل اقتصادی را مورد توجه قرار دادند 1 وضمن قائل شدن اولویت برای عوامل اقتصادی، نوعی مشارکت درسرمایه و پرسنل کشتی را توسط دولت پرچم پیشنهاد نمودند وازآن به عنوان اصول اساسی برای ارتباط واقعی نام بردند. ماحصل بررسیهای کنفرانس، نوعی سازش بین نظرات دو جناح مخالف بود که منجر به تعریف شرایط ارتباط واقعی گردید.

الف- عوامل اداری تعریف ارتباط واقعی

درآستانه گشایش کنفرانس سخنگوی گروه (ب) عنوان نمود که «مقررات بین المللی زیادی دررابطه با مسائل ایمنی کشتیها و حفاظت محیط زیست دریایی و غیره وجود دارد که به اعتقاد آنها کلیه این قوانین بایستی ازطرف دولتها رعایت شود و همه آنها باید ترتیباتی را اتخاذ نمایند که صاحبان و بهره برداران و خدمه کشتیهای تحت پرچم آنان از استانداردهای لازم برخوردار بوده ودرمواقع ضروری مسئول و جوابگو باشند.»1 به زعم این کشورها مسئولیت دولت پرچم درقبال کشتیها وتوان این دولت جهت کنترل مؤثربرروی کشتیهای تحت ثبت خود، برای ایجاد یک پیوند حقیقی میان کشتی ودولت ثبت، کفایت می کرد. بدین لحاظ آنها درجریان اقدامات مربوط به تدوین کنوانسیون همواره به تشکیل یک اداره ملی دریایی که بتواند برروی کشتیهای تحت ثبت خود کنترل مؤثر داشته باشد، تاکید نمودند. این پیشنهاد ازآنجایی ناشی میشد که گزارشهای موجود که پس ازوقوع حوادث بزرگ دریایی تهیه گردیده بود به وضوح مبین این امر بود که وقوع این گونه حوادث صرفاً به دلیل عدم مسئولیت مالکین و اداره کنندگان کشتیها نبوده است، بلکه اداره دریایی دولت صاحب پرچم نیز در به وجود آوردن چنین حوادثی مسئولیت داشته است. چنانکه مشاهده شده دراکثر مواقع اداره دریایی ازنظر کارآیی دریک شرایط بسیارابتدایی و ضعیفی بوده، به طوری که هیچ گونه کنترل واعمال نفوذی برروی کشتیهای تحت پرچم دولت خود نداشته است. براین جنبه از قضیه، بیشترکشورهای عضو جامعه اقتصادی اروپا تأکید داشتند به این منظور، دراجلاس کمیته مقدماتی درسال 1982 نماینده فرانسه تاکید نمود که «یکی از مهمترین مواردی که بایستی توسط کنفرانس درنظر گرفته شود مربوط به مسئولیت دول پرچم وبندردرقبال کشتیها میباشد.»1 این موضوع همچنین توسط کنفدراسیون اتحاد تجارت آزاد بین المللی 2 مورد تاکید قرارگرفت. درهمین اجلاس دربیانیه رئیس بخش کشتیرانی به دو حادثه ناگوار دریایی مربوط به کشتیهای پاسیفیک چارجر3 و آموکوکادیز4 که هردو از کشتیهای مدرن وتحت استاندارد و دارای اداره کنندگان متخصص بودند، اشاره شد و درخصوص علل بروز این حوادث، دو عامل مطرح و بیان شد: «اول آنکه وقوع این حوادث به دلیل عدم مسئولیت اداره دریایی دولت صاحب پرچم بوده که به علت شرایط بسیارنازل و ابتدایی نتوانسته است کنترل لازم وضروری را توسط بازرسان خود ب
رروی صاحبان و اداره کنندگان کشتیهای نامبرده اعمال نماید ودوم اینکه، روشن شد که مجهزبودن کشتیها ومتخصص بودن مدیران و اداره کنندگان برطبق استانداردهای بین المللی و بدون توجه به اقدامات دولت پرچم به تنهایی موثر ومفید نخواهد بود. چرا که برطبق گزارشات موجود، اطمینان ازاستاندارد وکفایت خدمه ومدیریت مطابق با کنوانسیونهای سازمانهای بین المللی دریایی وکار درمورد کشتی پاسیفیک چارجر وجود داشته است».5 بدین جهت وجود یک اداره دریایی با صلاحیت که درسطحی از استاندارد وقدرت باشد که بتواند به طورمؤثر برروی کشتیهای تحت پرچمش اعمال کنترل نماید، ضروری تشخیص داده شد. نهایتاً براساس این استدلال درمورد دوموضوع اتفاق نظر به وجود آمد:
1- ایجاد یک اداره ملی ذیصلاحیت توسط دولت پرچم

2- تحکیم نقش دولت پرچم درمدیریت شرکتهای مالک کشتیهایی که تحت پرچم آن دولت قرار دارند.
این موارد درطی کنفرانس به عنوان «حداقل عوامل اجباری وضروری»1 پذیرفته شده و مورد شناسایی قرارگرفته بود تا اینکه پیوند میان کشتی و پرچم را بتوان واقعی و حقیقی محسوب نمود. بنابراین ازآنها به عنوان «عوامل اساسی ارتباط واقعی» 2 نام برده شده بود وبعضی از نمایندگان نیز ازآن به عنوان «عوامل ضروری ارتباط واقعی» نام بردند.3

وجود یک اداره دریایی ملی ذیصلاحیت

کشورهای گروه (ب) درجریان کارهای مربوط به کنفرانس مطرح نمودند که دولت صاحب پرچم به منظور رعایت استانداردهای ایمنی دردریا و جهت جلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی، برطبق اصول قبول شده بین المللی، باید نسبت به ایجاد یک اداره ملی ذیصلاحیت مبادرت نماید.طبیعتاً این اداره دریایی دو وظیفه عمده را برعهده خواهد داشت. ازیک سو با توجه به اصول ومقررات بین المللی به تدوین و تهیه مقررات دریایی میپردازد و ازسویی دیگر، باید نسبت به اجرای دقیق این مقررات توسط کشتیها اطمینان حاصل نماید.

تهیه مقررات دریایی ملی:

بدیهی است که ازمهمترین وظایف دولت پرچم جهت اطمینان از اجرای قطعی مقررات قضایی وکنترل خود برروی کشتیهایش تدوین قوانین دریایی میباشد که حتی المقدور منطبق با مقررات بین المللی بوده وبه حد کافی پیشرفته باشد. درجهت انجام این وظیفه دولت پرچم، کشورهای گروه (ب) پیشنهاد کردند که دولت پرچم باید به تهیه مقررات دریایی ملی پرداخته و همچنین جهت شناسایی مسئولیت صاحبان و مدیران کشتی، درموقع ثبت، اطلاعات مورد نیاز راجع به کشتی را دردفترثبت نماید.1 بازتاب این پیشنهاد درکنوانسیون شرایط ثبت کشتیها مشخص شده است بر طبق مفاد ماده 5 پاراگراف 2 «دولت صاحب پرچم بایستی مقررات واستانداردهای بین المللی مورد قبول را علی الخصوص دررابطه با ایمنی کشتیها وافراد و پرسنل کشتی وجلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی اجرا نماید.»2 ازسوی دیگر «دولت پرچم موظف است که دفتر ثبتی برای کشتیهای تحت پرچم خود تهیه نماید که درآن کلیه مشخصات فنی وسایر اطلاعات مربوط به کشتی و ملیت ونام ونشانی مالکین و اداره کنندگان کشتی درج شده باشد.»3 ازجمله مواردی که ازنظر کشورهای گروه (ب) اهمیت ویژهای داشت و پیوسته در طول جریان مذاکرات آن را مورد توجه قرار داده بودند. اجرای مسئولیت صاحبان واقعی کشتی بود زیرا که این کشورها همواره با مشکلات زیادی که ناشی از بروزحوادث دریایی و همچنین عدم شناسایی مسئولیت بهره برداران کشتی بود، برخورد نموده بودند. این امردرمورد کشتیهای ثبت آزاد که احراز هویت مالکین و بالطبع مشخص نمودن مسئولیت آنها کارمشکلی بود، بیشتر صدق مینمود. ازدیدگاه این کشورها بایستی یکی ازعمدهترین و ضروریترین وظایف دولت صاحب پرچم درمواقع حوادث و سوانح دریایی، شناسایی مدیران و یا اشخاصی که به نوعی دراین موارد دارای مسئولیت و تعهداتی هستند، باشد.4 به همین دلیل نیز این گروه ازکشورها برای ایجاد زمینهای که امکان شناسایی واحراز هویت اشخاص مسئول میسرگردد پافشاری نمودند. این مورد درکنوانسیون به اینصورت پیش بینی شده است که علاوه بردرج کلیه مشخصات مربوط به کشتی، میبایست جزئیات هرگونه رهن و یا مطالبات وموارد دیگر درمقابل کشتی به گونهای که درقوانین ومقررات ملی وضع گردیده باشد، دردفتر ثبت مربوط به کشتی درج شده باشد.1 ازطرف دیگر کنوانسیون به صراحت اعلام میدارد که دولت ثبت موظف است اقدامات مقتضی معمول دارد تا اطمینان حاصل نماید مالک ویا بهره برداران و یا کسانیکه به عنوان مسئول مدیریت و عملیات کشتیها هستند به سهولت شناخته شوند و ضمناً دفاترثبت کشتی و اطلاعات مربوطه نیز باید دراختیار کسانی که قانوناً دربه دست آوردن و مطالعه آن ذینفع هستند قراربگیرد.2 تهیه دفترملی ثبت دریایی که حاوی کلیه مشخصات کشتی، مالکین و بهره برداران آن است و درکنوانسیون پیش بینی شده است ازدوجهت حائزاهمیت است. اول آنکه به عنوان یکی ازعوامل مهم و اساسی ارتباط واقعی شناخته شده است ودیگر آنکه ازآن به عنوان یک عامل بسیار مهم درشناسایی وظایف بهره برداران واقعی کشتی و همچنین انجام آن وظایف نام برده شده است. درواقع دفترثبت مکانیزمی است که درکنوانسیون جهت ادای مسئولیت مالکین واقعی کشتیها به کارگرفته شده است.3

اجرای قانون گذاری دریایی ملی

بدیهی است که فلسفه وجودی اداره دریایی با تدوین قوانین و همچنین اجرای قانون گذاری ملی برروی کشتیهایی که با پرچم آن دولت حرکت میکنند، تحقق خواهد یافت. در خصوص اجرای قوانین و کنترل دول برروی کشتیها، گروه کشورهای (ب) مواردی را پیشنهاد نموده بودند که به منظور اجرای دقیق قوانین ومقررات بین المللی و مطابقت کشتی با استانداردهای ناوبری که توسط کنوانسیونهای سازمانهای ذیصلاح تعیین شده بایستی هرکشتی توسط دولت پرچم مورد بازرسی ادواری قرارگیرد.1 ودراین مورد آنها به همکاری دولت صاحب پرچم با دولت بندر اشاره نموده و الزاماتی را برعهده دولت ثبت میگذارند. مبنی براینکه اطلاعات ضروری مربوط به کشتی را دراختیار دولت بندرقراردهد تاکنترل دقیق کشتیها دراجرای اصول و مقررات پذیرفته شده بین المللی میسرشود. ضمن آنکه دولت بندر نیز موظف به همکاری لازم با دولت پرچم خواهد بود. 2درواقع گروه (ب) اجرای مقررات و قوانین دریایی را برعهده دول بندر وپرچم قرار میدهد و جهت اجرای این وظایف مکانیزم بازرسی را پیشنهاد مینماید. پیشنهاد گروه (ب) درکنوانسیون به این صورت منعکس گردیده که «کشتیها بایستی مدارک لازم، بویژه مدارکی که سند حق اهتزاز پرچم آنهاست و همینطور سایرمدارکی که مؤید ومبین احترام به مقررات بین المللی است، همراه داشته باشند.3
از آن جایی که دربرخی از کشورهای پیرو ثبت آزاد سرویسها و امکانات دریایی زیر استاندارد است که موجبات به خطرانداختن امنیت ناوبری را فراهم میآورد وازطرف دیگر دقت بازرسیهایی که دراین کشورها صورت گرفته درحدکافی نبوده است که این موارد پیوسته مورد انتقاد سازمانهای بین المللی ذیصلاح بوده است، لذا درکنفرانس این گونه مسائل مورد دقت بیشتری قرارگرفت وجهت حل آن کنوانسیون چنین پیش بینی نمود که مسئولیت دولت پرچم درتمامی موارد باید به صورت کامل باقی بماند «ودرضمن برای آنکه اداره دریایی از صحت اجرای قوانین و تاثیربازرسیها اطلاع و اطمینان داشته باشد، ضروری دانسته که کشتیهای تحت پرچم به منظور اطمینان ازامنیت ناوبری توسط مقامات دریایی صلاحیتدارآن کشور به طور دورهای ودرزمانهای مناسب مورد بازرسی قرارگیرند.1 درواقع میتوان گفت که مورد مذکور برای حل مشکل عدم کارآیی کافی بازرسی کشتیها به ویژه درمورد کشتیهای پرچم مصلحتی که زیراستاندارد بین المللی بودند توسط کنوانسیون ارائه گردید. البته قابل ذکراست که علاوه برکشورهای ثبت آزاد که دارای یک اداره دریایی با کیفیت وکنترل بالا نیستند و همچنین بعید به نظرمیرسد که کشورهایی مثل پاناما و لیبریا خود را ملزم به انطباق با موارد مطروحه دراین زمینه نموده ومبادرت به تشکیل یک اداره دریایی ملی درسطحی از کارایی و مسئولیت وکنترل که مورد نظرکنوانسیون است بنیمایند، احتمالاً دربسیاری ازکشورهای جهان سوم نیز وجود یک اداره دریایی در سطحی از تخصص که قادرباشد به صورتی دقیق کشتیها را ازنظر ایمنی واستاندارد آن طوریکه مدنظر کنوانسیون است کنترل نماید، قابل حصول نخواهد بود. با وقوف به اینکه این گروه ازکشورها غالباً دارای ناوگانهای مجهز و مطابق با استانداردهای بین المللی نیستند مشخص است که کنترل اداره امور دریایی درآنها به طور محدودتری برروی کشتیها اعمال خواهد شد وبالطبع سیستم بازرسی دراین کشورها نیز از کیفیت و دقت کمتری برخوردار خواهد بود. البته این مسئله جدا ازضعف عمومی سیستم اداری درکشورهای درحال توسعه درمقایسه با کشورهای توسعه یافته نیست. لیکن بهرحال درکشورهای درحال توسعه که دارای سیستم ثبتی عادی هستند اداره دریایی نیز درحال تکامل بقیه ارگانهای دولتی قرارداشته و دولت به خاطر حفظ حقوق خود درحد امکان درتقویت این ارگان به منظور اعمال کنترل خود برفعالیتهای کشتیرانی میکوشد. برای مثال دراین خصوص درقانون ثبت ایران نیز به طور محدودی ازوظایف اداره دریایی صحبت شده است، بدین صورت که سازمان بنادر وکشتیرانی مسئولیت ارائه تابعیت به کشتیها وکنترل وهماهنگ نمودن فعالیتهای کشتیرانی را درکشور بعهده دارد.1 که کلیه امور مربوط به خریدوفروش کشتی و ثبت هرگونه تغییرات درکشتیها به عهده این سازمان میباشد. همچنین وظیفه مهم این اداره تهیه سند ثبت کشتی است که کلیه مشخصات کشتی درآن درج گردیده ویک نسخه ازاین سند همواره دردفتر ثبت سازمان وجود خواهد داشت.2

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

تحکیم نقش دولت پرچم دراداره شرکتهای مالک کشتی

اتفاقات وحوادث دریایی و ایجاد خسارات مالی وجانی به دولتها وآلودگی محیط زیست دریایی موردتوجه کلیه طرفهای شرکت کننده درکنفرانس قرارگرفته بود. بخصوص، پیش آمدن حادثه کشتی «آموکوکادیز» که فرانسه بیشتر ازهرکشور دیگری از آن خسارت دید وبا مشکلات قضایی بسیار پیچیدهای برسرجبران خسارات وارده مواجه رگردیده بود توجه هیئتهای نمایندگی درکنفرانس را به خود جلب کرد. برسراین موضوع بین گروهها اتفاق نظر وجود داشت زیرا که به جز کشورهای ثبت آزاد، کشورهای پیشرفته صنعتی، جهان سوم و بلوک شرق نیز همواره از عدم تأدیه خسارات مالی درمواقع حوادث دریایی شکایت داشته و بدون تردید


دیدگاهتان را بنویسید