باید مقررات خاصی که قبلاً از آنها سخن به میان آمد را رعایت نمایند و طبق کنوانسیونهای آلودگی اصولی نیز به کنوانسیونها و مقررات زیست محیطی اشاره شد. اما در مورد جبران خسارت می‏توان به کنوانسیون بین‌المللی راجع به مسئولیت مدنی بخاطر خسارت ناشی از آلودگی نفتی69، 1969 که از تاریخ 19 ژوئن 1975 (29 خرداد 1354) لازم‌الاجرا گردید و هدف این کنوانسیون، تضمین این است که غرامت کافی برای قربانیان یا زیان دیدگان حوادث آلودگی نفتی ناشی از سوانح دریایی کشتی‌ها‏‏ی حامل نفت، موجود می‏باشد؛ اشاره نمود. کنوانسیون بین‌المللی ایجاد صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی،1971، 70 از 24 مهر 1357 لازم‌الاجرا شد و موضوع آن بخاطر اینکه کنوانسیون مسئولیت مدنی گاهی پاسخگوی خسارت وارده نبود به وجود‏ آمد. کنوانسیون مربوط به مسئولیت مدنی در زمینه حمل دریایی مواد هسته ای، 1971 و کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت و جبران خسارت مرتبط با حمل دریایی مواد خطرناک و آسیب رسان، 1996، اشاره نمود. مطابق ماده 185 قانون دریایی مصوب 29/6/1343 درباره خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.
در پایان لازم است به بیمه بدنه کشتی که به دو صورت بیمه برای زمان معین (Time Insurance) و بیمه برای سفر معین (Voyage Insurance) می‌باشد؛ نیز نگاهی بیاندازیم. برای هر یک از دو نوع بیمه مذکور شرایط مختلفی وجود، دارد که ذیلاً به مهمترین آنها اشاره می‌گردد.
1) شرایط بیمه زمانی کشتی:(Institute Time Clauses – Hulls)
شرایط مذکور دارای پوشش کاملی برای کشتی می‌باشد به همین دلیل در عمل به آن شرایط تمام خطر اطلاق می‌شود. مهمترین خطرات بیمه ‌شده در شرایط مذکور عبارتند از خطرات دریا، آتش‌سوزی، انفجار، دزدی، به دریا انداختن، دزدی دریایی، حوادث و خسارات تأسیسات هسته‌ای، برخورد هواپیما، برخورد با وسایل نقلیه زمینی و اسکله‌ها، زلزله، آتش‌فشان، صاعقه، حوادث زمان بارگیری، تخلیه یا انتقال کالا و سوخت، ترکیدن دیگ بخار، شکست شافت، عیوب مخفی، خطای ناخدا، خدمه و راهنمایان کشتی، خطای تعمیرکاران، خطای اجاره‌ کننده کشتی، باراتری و سه ‌چهارم مسئولیت تصادم شرایط بیمه زمانی کشتی (برای خطرات از بین رفتن کامل، زیان همگانی، سه ‌چهارم مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت برای خطرات از بین رفتن کامل، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت.
2) شرایط بیمه سفر کشتی:(Institute voyage Clauses – Hulls)
خطرات تحت پوشش این شرایط مشابه شرایط بیمه زمانی کشتی است. شرایط بیمه سفر کشتی (برای خطرات از بین رفت کامل، زیان همگانی، سه‌چهام مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت نوعی از خسارت دریایی که در خسارت مشترک دریایی تصریح نشده، خسارت خاص است و به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارت دیده یا ایجاد هزینه نموده است، منظور می‏گردد. این خسارت محدود به کشتی و محمولات آن بوده که به طور تصادفی در اثر خطرات دریایی وارد می‏شود. چنین خسارتی تنها از جانب مالک کشتی یا کالای آسیب دیده و در صورت بیمه بودن، خطرات مزبور از جانب بیمه گر جبران می‏گردد. در این نوع خسارت، جبران خسارت از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت مشترک، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه است. از آنجا که کشتی در، دریا به علت آلودگیهای بسیاری است که چالش برانگیزترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئله‌ای است که ابعاد پیچیده‌ای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح می‏گردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 29 نوامبر 1967 و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ 23 مارس 2001 و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. به علاوه، طرحهای 2001 و 2006 کمیسیون حقوق بین‌الملل در خصوص مسئولیت مدنی بین‌المللی ناشی از آسیب فرا مرزی ناشی از فعالیتهایی که در حقوق بین‌الملل منع نشده‌اند نیز مورد بررسی قرار می‏گیرند. دکترین، حقوق داخلی کشورها و رویه قضایی موجود، در این زمینه (به ویژه دعاوی مربوط به حوادث نفتی توری کانیون 1969، آموکو کادیز 1978، اگزون والدز 1989، و اریکا 1999) نیز به منظور روشن شدن مباحث این تحقیق از نظر دور نخواهند بود. هر چند، در این گفتار قصد نداریم به شیوه‌های پرداخت خسارت بپردازیم ولی برای لیست کردن مصادیق خسارت ناگزیر از ذکر همه آنها خواهیم بود.
معمولاً در مبحث بیمه‌ای فقط خساراتی پوشش داده می‏شوند که غیر عمدی و در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید از قبیل زیانهای حاصل از دریا که شامل کلیه خطراتی می‏گردد که در اثر سفر دریا حاصل می‏شود مثل تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی یا احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی. در آخر نیز باید از خسارت خاص71 که در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می‏باشد که در حین سفر دریائی حادث شده می‏شود نام برد. از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام نباشد. برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبارهای کشتی محموله کشتی (مثلاً اگر شکر باشد) قسمتی از شکرها در آب حل گردند، در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایه خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد، داد. در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد، و نکته آخر، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می‏باشد. جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت عام، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می‏باشد. خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار می‏گیرد عبارتند از:
1- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منیقی و موجه صورت گرفته باشد؛
2- فرسودگی و شکستگیهای مخصوص که بطور به خصوص به وجود‏ آمده باشد؛
3- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر، دیگر؛
4- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده‌اند.
فصل چهارم: خسارتهای ناشی از عملیات نجات رسانی
برخی از رخدادهای دریایی نه از طریق تصادم یا بروز آتش سوزی و انفجار بلکه حوادثی هستند که حین نجات یک کشتی در حال غرق یا کشتی به گل نشسته و یا ممکن است در حال نجات افراد، در مخاطره صورت بگیرد. کشتی که داوطلبانه مبادرت و اقدام به عملیات نجات می‏کند ممکن است خود، دچار حادثه و النهایه خسارت گردد. مثلاً بر اثر حمل بیش از حد ظرفیت دچار مشکلاتی گردد. در این گفتار برآنیم که روشن کنیم در مورد چنین خساراتی چه کسی و به چه شیوه‌هایی جبران خسارت می‏شود.
عملیات داوطلبانه نجات به عملیاتی گفته می‏شود که هیچگونه اجبار قانونی برای نجات دهنده در اجرای عملیات نجات وجود نداشته باشد.72 هرگاه به منظور حفظ سلامت عمومی کشتی و کالاها و نجات آنها از مخاطره مشترک دریایی، هزینه یا خسارت فوق العاده، بطور متعارف انجام یا تحمل شود، صاحبان منافع نجات یافته، ملزمند با پرداخت سهمیه‌ای متناسب، در جبران خسارت زیاندیده مشارکت کنند. منبع اصلی قواعد خسارت مشترک، عرفها و مقررات دریایی قدیمی است که با گذشت زمان، دچار تحولاتی شده و تدریجاً وارد قوانین دریایی ملی شده‌اند. به دلیل پاره ای اختلافها میان قوانین دول که آثار آن در فرض بروز تعارض قوانین، بخوبی آشکار شده بود، مقررات یکنواخت خسارت مشترک، در سطح بین المللی نیز به تصویب رسیده که آخرین متن اصلاحی، قواعد یورک- آنتورپ 1994 سیدنی است. در عمل، با توجه به شرط مذکور در قراردادهای نمونه مورد استفاده در حمل و نقل دریایی (به ویژه بارنامه‌ها)، خسارت مشترک، بر طبق قواعد یورک – آنتورپ، تعدیل (شناسایی، ارزیابی و تقسیم) می‏شود. در ‌مواد 186، 185، 184 قانون دریایی انواع خسارات بر دو نوع خسارات مشترک و خسارات خاص تقسیم گردیده است اول خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده ‌است و خسارات خاص به خساراتی گفته
می‏شوند که در ماده 185 تصریح نشده خسارات خاص است. ‌این خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی‌ که خسارت دیده و یا ایجاد هزینه نموده است منظور می‌گردد. معمولاً ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق‌ آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد. از طرف دیگر در سوانح دریایی به وجود‏ آمده برای شناورهایی که در شرایط خطرناک قرار دارند؛ علاوه بر از دست رفتن جان و مال انسانها باعث آلودگی دریا با ریختن نفت و مواد آلوده کننده دیگر به آب می‏گردد. بنابراین جلوگیری از سوانح دریایی و پاسخ سریع جهت کاهش آلودگی تصادفات و سوانح وحشتناک به وجود‏ آمده در، دو دهه اخیر که باعث تشویق اذهان عمومی در جهان شده است این احساس را که باید سیستمی جهت محافظت جان افراد و تضمین ایمنی و جلوگیری از آلودگی به وجود‏ آید تقویت کرده است. تاکنون کار نجات کشتیهای غرق شده بر اساس قانون تجربی و بدون پشتوانه علمی و قانون ایمنی محاسبات انجام شده است. انجام عملیات نجات به روی شناورهای مغروق و یا به گل نشسته از چند جهت دارای اهمیت می‏باشد. یکی اینکه بسیاری از شناورها بارهایی حمل می‏کنند که در صورت نفوذ آنها به محیط دریا باعث آلودگی شدید می‏شوند. یکی دیگر از خطرهای احتمالی که شناورهای مغروق باعث آن می‏گردند از آن جهت است که شناورهای بزرگ که در آبهای کم عمق با سانحه مواجه می‏شوند خطری جدی برای رفت آمد شناورهای دیگر در آن منطقه به شمار می‏آیند. در این مطالعه مهمترین خطرات ناشی از شناورهای آسیب دیده بررسی و آلودگیهای به وجود‏ آمده توسط آنها بیان میگردد. از طرف دیگر راهکارهای موجود جهت رفع آنها نیز ارائه خواهد شد. این راهکارها شامل اقدامات پیشگیرانه، پاسخ دهنده‌های سریع و عملیات نجات ایمنی است. هدف این تحقیق گسترش یک سیستم مهندسی ایمنی محاسباتی و علمی برای نجات شناورهای غرق شده در شرایط دشوار می‏باشد. این سیستم می‏تواند یک پاسخ دهنده سریع به فرایند نجات در هنگام بروز حادثه و یا پس از آن باشد. به عنوان یک رویداد واقعی می‏توان خاطر نشان کرد که روز 31 دسامبر 2010 (10/10/1389) کشتی‌ها‏‏ی “سادروژستوا”، کشتی یخچالی “ساحل امید”، کشتی علمی تحقیقاتی “پروفسور کیزیوتر” و کشتی ماهیگیری “میس الیزابت” به علت گیر کردن در میان لایه‌های یخی دریای آخوتسک درخواست کمک کردند. پس از اعزام کمک به محل، کشتی “آدمیرال ماکاروف”

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   دانلود پایان نامه ارشد دربارهچشم انداز، طلاق، مشارکت مردم
دسته بندی : No category

دیدگاهتان را بنویسید