موفق به نجات “میس الیزابت” و “پروفسور کیزیوتر” از میان یخها شد. در روز شنبه کمک رسانی و هدایت کشتی یخچالی “ساحل امید” آغاز شد، اما یخ شکن امداد خود، در میان لایه‌های یخ گرفتار شد. با قبول این مطلب که عرفهای بین‌المللی رو به تدوین می‏روند، در این خصوص نیز کنوانسیونهایی تدوین گردیده که به برخی از آنها اشاره می‏شود.
کنوانسیون جستجو، و نجات دریایی73 کنوانسیونی است که باید، در خصوص آن توضیحاتی ارائه
می‏گردد. کنوانسیون مذکور تأسیس یک سیستم هماهنگ بین‌المللی در زمینه جستجو، و شیوه‌های نجات کشتی‌ها‏‏ و اشخاص مضطر در، دریا می‏باشد. این کنوانسیون سازماندهی مراکز جستجو، و نجات و مراحل هماهنگی در ساحل و همچنین روشهای همکاری چند کشور همسایه را برای انجام عملیات جستجو، و نجات در یک منطقه مشترک را پیش بینی نموده است. به علاوه کنوانسیون یاد شده مقدماتی در رابطه با اقدامات آمادگی، ایجاد نقشه‌ها و تعیین منطقه‌های عملیاتی، تأسیس مراکز اصلی و فرعی جستجو، و نجات و همچنین در صورت بروز سانحه، روشهای عملیاتی موثر را بطور کامل مورد پیش بینی قرار داده است. با توجه به اینکه پیوستن به کنوانسیون یادشده و اجرای مفاد آن موجب اطمینان خاطر هر چه بیشتر دریانوردان و مسافران در، دریا بوده و همچنین ایمنی دریانوردی را افزایش خواهد، داد و نیز به منظور بهره‌مند‏ شدن از نتایج مثبت اجرای مقررات یکنواخت جهانی درخصوص عملیات نجات دریایی پیش بینی شده در کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1979 پیوستن به کنوانسیون اشاره شده در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحث کارشناسی، متن کنوانسیون ترجمه شده و لایحه اجازه پیوستن دولت جمهوری اسلامی ایران تقدیم مجلس شورای اسلامی گردید و در پایان با تصویب مجلس شورای اسلامی در تاریخ 21/2/73 و تأیید شورای نگهبان در تاریخ 28/2/73 کشور ما به کنوانسیون بین‌المللی جستجو، و نجات دریایی ملحق گردید.74 در زمینه بروز خسارت حین عملیات نجات به یک عبارت دیگر نیز بر می‏خوریم و آن خسارت همگانی‌ یا خسارت مشترک75 می‏باشد که اختصاص‌ به‌ حمل‌ و جابجایی‌ کالا از طریق‌ دریا دارد. خسارت‌ همگانی‌ به ‌آن‌ دسته‌ از خساراتی‌ گفته‌ می‌شود که‌ ناخدای‌ کشتی‌ طبق‌ اختیاراتی‌ که‌ به‌ او تفویض‌ شده‌ است‌ به‌ منظور نجات‌ کالا و کشتی‌ و یا هر دوی‌ آنها قسمتی‌ از کالا و یا ابزار و ادوات‌ و متعلقات‌ کشتی‌ را به‌ دریا می‌ریزد. در این‌ حالت‌ خسارات‌ وارد نه‌ تنها برعهده‌ صاحبان‌ کالایی‌ که‌ کالایشان‌ به‌ دریا ریخته‌ شده‌ و یا مالک ‌کشتی‌ است‌، بلکه خسارت‌ بین‌ کلیه‌ افرادی‌ که‌ به‌ نحوی‌ در آن‌ سفر دریایی‌ ذینفع‌ هستند تقسیم‌ می‌شود و هر یک‌ باید به‌ تناسب‌ ارزش‌ کالا و یا کشتی‌، خود سهمی‌ از خسارت‌ را پرداخت‌ نمایند. تاریخچه‌ پیدایش‌ خسارت‌ همگانی‌ روشن‌ نیست‌ ولی‌ همگان‌ بر این‌ عقیده‌اند که‌ دریانوردان‌ اولیه ‌با این‌ گونه‌ خسارتها آشنایی‌ داشته‌اند، زیرا از همان ‌ابتدا صاحبان‌ کالا به‌ این‌ نتیجه‌ رسیده بودند که‌ برای ‌پیشگیری‌ از خطرات‌ دریا، باید با هماهنگی‌ کامل‌ انجام‌ وظیفه‌ کنند و لذا به‌ همین‌ منظور به‌ ناخدایان ‌کشتیهای‌ تجاری‌ اختیار داده‌ شده ‌بود که ‌در زمان‌ بروز خطر و حادثه‌ اقدامات‌ لازم‌ را برای‌ نجات‌ کشتی‌ وکالا انجام‌ دهند، ولو اینکه‌ منجر به‌ فدا کردن‌ بخشی‌ از محموله‌ کشتی‌ شود. “بسیاری از حقوقدانان معتقدند خسارت همگانی یکی از قدیمی‏ترین اشکال بیمه‌های دریایی است که قدمتش به دریانوردان فینیقی به 3000 سال پیش بر می‏گردد”.76 این‌ عرف‌ مقرر می‌داشت‌ که‌ اگر ناخدای‌ کشتی‌ برای‌ سبک‌ کردن‌ آن‌ کالایی‌ را به‌ دریا بریزد آنچه‌ برای‌ حفظ کالای‌ همه‌ فدا شده‌ باید از طرف‌ کلیه‌ صاحبان‌ کالا جبران‌ شود. ذکر این نکته فوراً لازم است که به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی می‏باشد توسط بیمه دریائی جبران خواهند شد به شرطی که به دریا کلا به علت فساد و عیب ذاتی کالا نباشد.
جالب است بدانیم که اگر یک کشتی بیمه شده باشد و دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه‌هایی بکند بیمه گر این هزینه‌ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می‏گیرد که به آن شرط تعقیب و اقدام می‏گویند که طبق آن، چنانچه بیمه گذار به منظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه‌هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه‌ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه‌های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر می‏باشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه‌ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.
بهتر است با نوع دیگر از صور خسارت حین عملیات نجات که اگر چه کم سابقه هستند ولی گاهی شاهد آن هستیم نیز اشاره‌ای شده باشد. این دسته از خسارات هنگامی به یک کشتی وارد می‏شود که یک کشتی به یک کشتی در حال مخاطره دیگر، در حال کمک است و بروز خسارت معمولاً از ناحیه دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می‏آورند. قضیه جنگ کمپانی77 از موارد قضایایی است که جا دارد اشاره‌ای شود. در سال 1914 کمپانی “درجینگ” آمریکایی از طرف نیروهای ژنرال “کارانزا Caranza” ماموریت داده شد که یک کشتی توپدار متعلق به دولت به نام وراکروز را که در، رودخانه پانکو غرق شده بود از آب بیرون کشیده و شناور کند، به این منظور کمپانی کار را آغاز کرد و هزینه عملیات را روزانه می‏پرداخت تا، تاریخی که از طرف ژنرال کارانزا به آن اطلاع داده شد که به علت فقدان اعتبار بیرون کشیدن کشتی را متوقف کند. در کمیسیون حل اختلاف سال 1933 نماینده آمریکا به این دلیل که ژنرال کارانزا پس از انقلاب زمام امور را در کشور به دست گرفت و دولت انقلابی پیروز محسوب می‏شود موظف است خسارات ناشی از عملیات نجات کشتی وراکروز را نیز پرداخت کند. دادگاه در، رأی خود استدلال نماینده کمپانی را پذیرفت و دولت مکزیک را محکوم به پرداخت خسارت عملیات ناتمام نجات کشتی کرد. ماده 176 قانون دریایی ایران با اقتباس از برخی معاهدات بین المللی، یدک کش را در صورت انجام خدمات استثنایی که جز تعهدات ناشی از قرارداد یدک کشی محسوب نشود، مستحق پاداش نجات کشتی یدک و بار آن می‏داند. از نظر حقوقی، در صورت انطباق وضعیت خدمات یدک کش با این حکم، شرط داوطلبانه بودن عملیات نجات، همچنان رعایت می‏شود و بر خلاف آنچه گفته‌اند، نه استحقاق مالک، فرمانده و خدمه یدک کش به دریافت پاداش، مبتنی بر شرط ضمنی قرارداد یدک کشی یا حکم قانون به تعلق غرامت نجات است و نه در مدت عملیات نجات، قرارداد، لزوماً معلق می‏شود.
بخش سوم
مبانی و شیوه‌های جبران خسارت
فصل اول: مبانی جبران خسارت
در خصوص مبانی جبران خسارت یقیناً اولین اصلی که به ذهن متبادر می‏گردد و روش عقلا نیز
می‏باشد و بسته به هیچ ملت یا فرهنگی نیز نمی‏باشد باید از اصل فقهی قاعده لاضرر نام ببریم که یکی از مهم‏ترین دلیل بر لزوم جبران خسارت است. مستندات و مؤیدات قاعده “لاضرر و لاضرار” آیات و روایات فراوانی است که زمینه‏های صدور برخی از روایات تنها ضرر مادی است مانند روایت عقبه بن خالد از امام صادق‏(ع) که آن حضرت فرمود “پیامبر بین شرکاء در زمین‏ها و خانه، حکم به شفعه کرد و فرمود “لاضرر و لاضرار فی الاسلام” و فرمود “زمانی ‏که قسمت انجام گرفت و حدود مشخص شد، دیگر حق شفعه نیست”. موضوع و مورد این روایت حق شفعه به عنوان یک حق مالی است. ولی برخی دیگر از شرایط و مبانی جبران خسارت به قرار زیر می‏باشند که در باب هر یک توضیحی خواهیم داد:
1- مسلم و قطعی بودن خسارت:
اینکه خسارت باید وقوع آن مسلم و قطعی باشد آنقدر روشن و بدیهی است که تصدیق آن نیاز به استدلال نظری ندارد. روشن است که خسارت قابل جبران، خسارتی است که وقوع آن مسلم و قطعی باشد و البته آنچه وجود و تحققش مسلم نشده و همچنان به منصه ظهور و لمس بشری نرسیده نمیتواند متعلق اراده فرد یا مقنن و موجب مسئولیت شود. در حقوق ایران ماده 728 قانون آیین دادرسی مدنی سابق، بر این وصف و لزوم آن دلالت میکرد:
“در صورتی دادگاه حکم به خسارت میدهد که مدعی خسارت ثابت کند ضرر به او، وارد شده” و در قانون جدید آیین دادرسی مدنی مصوب 1379 چنین تصریحی دیده نمیشود اما جای خرده گیری بر مقنن هم وجود ندارد زیرا امر بدیهی نیازی به تصریح ندارد. حالی‌ که در بند 2 ماده 9 قانون آیین‌ دادرسی کیفری جدید (مصوب 1378)، عدم‌النفع را قابل مطالبه دانسته و ماده 6 قانون مسئولیت مدنی نیز همچنان باقی است و عدم‌النفع‏‏ را قابل جبران دانسته است. در کنوانسیون بیع بین المللی کالا به موجب صریح ماده 74، خسارت قطعی بر دو نوع است:
1- تلف یعنی زوال و نابودی آنچه موجود بوده است.
2- عدم‌النفع‏‏ یعنی محرومیت از حصول مال و ازدیاد آن.
در حقوق فرانسه نیز مقنن در ماده 11?9 ق.م. بر این دو نوع تصریح آورده است.78 در حقوق فرانسه نیز مقنن در ماده 11?9 ق.م. بر این دو نوع تصریح کرده است.79 در جای دیگری در باب تامین خواسته نیز به همین عبارت بر می‏خوریم چون برای تامین خواسته اگر در پی اجرای قرار تأمین خواسته و بازداشت اموال، خسارتی به خوانده و اموال وارد شود، طبق قاعده لاضرر و ماده 2 قانون مسئولیت مدنی این خسارت باید اثبات شود زیرا خسارتی قابل مطالبه است که مسلم و قطعی باشد. به همین دلیل در قسمتی از ماده 120 آیین دادرسی مدنی این گونه آمده است “…خوانده حق دارد ظرف بیست روز از تاریخ ابلاغ حکم قطعی، خسارتی را که از قرار تأمین به او، وارد شده است با تسلیم دلایل به دادگاه صادر کننده قرار، مطالبه کند” یعنی خوانده باید، دلایل ورود خسارت را ثابت کند. بند “د” ماده 108 ق.آ.د.م نیز مقرر کرده است “خواهان، خساراتی را که ممکن است به طرف مقابل وارد آید نقداً به صندوق دادگستری بپردازد”، از کلمه “ممکن است” در می‌‌‌‌‌‌‌‌یابیم که مدعی باید ثابت کند که این خسارت امکانی و احتمالی، مسلم و، وارد شده است و باید میزان آن را اثبات کند.80 بنابراین قطعی و مسلم بودن ضرر آن را قابل مطالبه می‏کند یعنی شرط قابلیت مطالبه ضرر این است که قطعی و مسلم باشد به تعبیری مدعی خسارت باید ثابت کند که ضرر به او، وارد شده است و به صرف احتمال ورود زیان، نمی‏توان شخص را به جبران آن خسارت محکوم کرد.
2- عدم جبران قبلی خسارت
بدون شک و بدون آنکه نیاز به استدلالی خاص باشد بدیهی است که فلسفه و هدف از تأسیس مسئولیت مدنی و جبران خسارت وسیله برای خسارت و بازگرداندن وضع سابق متضرر است نه ابزار اکتساب و ازدیاد مال و این امر در زمره جبران خسارت از جمله روشن‌تر‏‏ین احکام حقوق دنیای معاصر است و بر همین اساس نه در حقوق ایران و نه در کنوانسیونهای بین‌المللی که دایر به جبران خسارت هستند تصریح نشده که خسارتی که قبلاً به نحوی از انحاء جبران شده است، قابل مطالبه نیست. “حکم به جبران خسارت بدین منظور است که زیان ناروایی جبران نشده باقی نماند. بدون این هدف آن مجازات وارد کننده زیان باشد. بنابراین جلوگیری از ورود زیان بر جبران آن تقدم دارد”.81 بنا به این اصل فقط ضرری قابل مطالبه است که از قبل جبران نشده باشد، چون در برابر قانون هر ضرری که وارد می‏شود فقط یکبار قابلیت جبران را دارد. بنابراین در جایی که چند نفر مسئولیت خسارت یک ضرر را عهده دار باشند، جبران خسارت توسط هر یک از آنها باعث سلب مسئولیت‌

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   منابع پایان نامه ارشد با موضوع عدم اطمینان
دسته بندی : No category

دیدگاهتان را بنویسید