مالی دیگر به مبلغ حداکثر آن که ممکن است به موجب کنوانسیون مسئول شناخته شوند، باشند.
“کنوانسیون همچنین یک آئین دادرسی ایجاد کرده است که به موجب آن دادگاه‌های داخلی اعضا، صلاحیت رسیدگی به اختلافات را دارند. اقدامات قانونی تنها در، دادگاه عضوی آغاز می‏شود که خسارات آلودگی در، دریای سرزمینی آن رخ داده یا آن دولت عضو تدابیری را برای پیشگیری یا کاهش خسارت اتخاذ کرده باشد. هنگامی که دعوایی، واقع شود، صاحب کشتی ملزم به سپردن مبلغی به صندوق دادگاه به میزان مسئولیت محدود است. وقتی مسئولیت شخصی شد، مبلغ آن بین خوانندگان به نسبت خسارات وارده تقسیم می‏شود. مالک کشتی همچنین می‏تواند نسبت به هزینه‌های متعارفی که برای جلوگیری یا کاهش خسارات ناشی از آلودگی مصرف کرده است، اعتراض کند. حکم صادره از سوی دادگاه یک دولت عضو، در قلمرو دولتهای عضو قابل اجراست، مگر اینکه آن حکم به روش متقلبانه اخذ شده یا صاحب کشتی هیچ اخطاری دریافت نکرده باشد یا امکان دفاع را در فرصت لازم پیدا نکرده باشد”.94 مسئولیت مدنی نامحدود صاحب کشتی، از تقصیر شخصی (اعم از مادی یا معنوی) اصلاح و به موجب پرونده خسارت ناشی از فعل یا ترک فعل شخصی مالک کشتی (که به عمد مرتکب خسارت شده) یا در اثر بی احتیاطی با علم به نتایج احتمالی آن، چنین خساراتی را وارد می‏داند. در ذیل به کنوانسیون دیگری پرداخته می‏شود:
2- کنوانسیون بین‌المللی برای ایجاد صندوق بین‌المللی جبران خسارت آلودگی نفتی:
این کنوانسیون به عنوان دومین سندی است که در خصوص موضوع مورد تحقیق قابل اشاره است. در مقدمه این کنوانسیون چنین می‏خوانیم “با آگاهی نسبت به ضرورت حفظ محیط زیست انسانی بطور اعم و محیط زیست دریایی بطور اخص، با شناسائی خطرات جدی که از طریق سوانح آلودگی نفتی از سوی کشتیها، واحدهای دور از ساحل، بنادر، دریایی و تجهیزات حمل و نقل نفت به محیط زیست دریایی تحمیل می‏شود، با در نظر گرفتن اهمیت اقدامات احتیاطی و بازدارنده در جلوگیری از آلودگی نفتی در وهله اول و ضرورت بکارگیری جدی اسناد بین المللی موجود، در ارتباط با ایمنی دریایی و جلوگیری از آلودگی دریایی، به ویژه کنوانسیون بین المللی ایمنی جان افراد، در، دریا و کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی توسط کشتیها و همچنین توسعه سریع استانداردهای رو به رشد مربوط به طرح، عملیات و نگهداری کشتیهای حامل نفت و، واحدهای دور از ساحل، همچنین با در نظر گرفتن اینکه، در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی، اقدام سریع و مؤثر جهت به حداقل رساندن خسارتی که ممکن است از چنین
سانحه ای ناشی شود، حیاتی می‏باشد. با تاکید بر اهمیت آمادگی مؤثر برای مبارزه با سوانح آلودگی نفتی و نقش مهمی‏که صنایع نفتی و کشتیرانی در این خصوص دارند؛ و تحقیق و توسعه در ارتباط با وسایل مبارزه با آلودگی نفتی در محیط زیست دریایی، و با توجه به اصل “آلودگی کننده مسئول پرداخت است” به عنوان یک اصل کلی حقوق بین الملل محیط زیست، همچنین با توجه به اهمیت اسناد بین المللی در مورد مسئولیت و جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی، با در نظر داشتن مقررات مربوط به کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها، به ویژه بخش 12 آن و با آگاهی از ضرورت گسترش همکاریهای بین المللی و افزایش قابلیتهای موجود ملی، منطقه ای و جهانی در زمینه آمادگی و مقابله با آلودگی نفتی و با توجه به نیاز ویژه کشورهای در حال توسعه و بخصوص کشورهای جزیره ای کوچک، با ملاحظه اینکه بهترین راه حصول این اهداف، انعقاد یک کنوانسیون بین المللی در زمینه آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی می‏باشد. سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال 1971 اقدام به تصویب یک کنوانسیون برای دسترسی متضررین از حوادث ناشی از آلودگی نفت نمود. در این کنوانسیون خطرپذیری مسئولیت آلودگیهای نفتی را از حرفه کشتیرانی به نفح محموله نفتی جدا کرد. بر اساس ماده 4 این کنوانسیون هنگامی خسارات را قابل جبران می‏داند که هیچ مسئولیتی بر اساس CLC95 ایجاد نشده باشد یا مالک کشتی توان رویارویی با تعهدات ناشی از CLC را نداشته باشد یا اینکه میزان خسارت از حد مسئولیت در CLC فراتر باشد و نکته آخر اینکه اگر خسارت وارده ناشی از یک درگیری مسلحانه یا نفت رها شده از کشتی دولتی برای خدمات غیر تجارتی باشد مقررات کنوانسیون مورد بحث خسارات وارده را پوشش نمی‏دهد.
این کنوانسیون در ماده 16 اقدام به تأسیس یک مجمع، دبیرخانه و یک کمیته اجرایی نموده است. مانند تمامی مجامع این مجمع نیز شامل تمامی اعضاست که بر اجرای کنوانسیون و تصمیمات متخذه نظارت
می‏کنند. طبق مواد 10 تا 12 تعیین مبلغی که در آن دولتهایی که بیش از 000/150 تن ملزم شده‌اند باید، در صندوق سهیم شوند؛ اهمیت اصلی این مجمع می‏باشد. موافقت نامه داوطلبانه صاحبان تانکر نفتکش در ارتباط با مسئولیت ناشی از آلودگی نفتی سال 1969 و همچنین موافقت نامه راجع به تصمیم مسئولیت تانکر نفتکش برای آلودگی نفتی CLC و کنوانسیون این صندوق می‏باشند. این موافقت نامه‌ها که در بالا ذکرشان رفت خسارتهایی را که از جانب کشتی‌ها‏‏ی دولتهای غیر عضو به نظام بین‌المللی عمومی وارد
می‏شود مقرر می‏دارد.
3- رای مشورتی در قضیه دیوار حائل فلسطین:
اسرائیل در 14 آوریل 2002 تصمیم گرفت شبکه‌ای از دیوار و موانعی موسوم به “دیوار حائل” را در کرانه باختری رود اردن ایجاد کند. با توجه به آثار و تبعات انسانی، اجتماعی و اقتصادی آن برای مردم فلسطین، مجمع عمومی سازمان ملل در هشتم دسامبر 2003 از “دیوان بین‌المللی دادگستری” تقاضا کرد که درباره آثار و پیامدهای ساخت دیوار حائل در سرزمینهای اشغالی فلسطین نظر مشورتی خود را ارائه کند. رأی مشورتی دیوان در 9 ژوئیه 2004 صادر شد. رأی مشورتی دیوان از جنبه‌های متعددی حاوی نکات قابل توجه است. یکی از این نکات، توجه ویژه دیوان به آثار حقوقی نقض تعهدات بین المللی اسرائیل در قبال مردم فلسطین می‏باشد. همچنین برای اولین بار بود که دیوان، بر لزوم جبران خسارات جرایم
بین المللی و نقض آشکار حقوق بشر تأکید، و از فرصت بدست آمده برای ابراز نظر مشروح خود، در این باره استفاده کرد. این رأی اگر چه بسیار بی شباهت به موضوع مورد تحقیق است ولی از آنجا که اصل الزام به جبران خسارت در این رأی مورد نظر دیوان بوده و می‏توان در حوادث مشابه حتی دریایی از آن بهره جست.
4- رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه دعوای بوسنی و هرز‌گوین علیه صربستان و مونته‌نگرو:
رای دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه اجرای کنوانسیون جلوگیری و مجازات نسل کشی (کنوانسیون نسل کشی) در، دعوای بوسنی و هرز‌گویین علیه صربستان و مونته‌نگرو، از جهات مختلف از جمله پرداختن به موضوعاتی نظیر “مسئولیت بین‌المللی دولتها ناشی از عدم اجرای کنوانسیون نسل کشی” و “معیارهای مسئولیت”، “تکلیف طرفین در اثبات دعوا”، معیار و روشهای اثبات ادعا و “ضابطه‌ جبران خسارت ناشی از مسئولیت بین‌المللی” هم از نظر تئوری و هم از جهت عملی از جایگاه رفیعی برخوردار است. در این باره، دیوان ابتدا اصل اعاده وضع سابق (Restitution)را که دیوان دائمی بین‌المللی دادگستری در قضیه‌ کارخانه کورزوف بیان کرده بود، یادآوری می‌کند. به موجب این اصل، جبران خسارت باید، در حد امکان به گونه‌ای باشد که کلیه‌ آثار ناشی از عمل غیرقانونی را از بین ببرد و، وضع را طوری به حالت اول برگرداند که قبل از ارتکاب عمل غیر قانونی بوده است. دیوان می‌خواهد به این مسئله پاسخ دهد که آیا خسارت مورد ادعا ناشی از قصور خوانده است یا اینکه اگر قصوری هم نبود خسارت مورد ادعا به وجود‏ می‌آمد؟ اگر پاسخ مثبت باشد به این معنا است که رابطه سببیت و مستقیم بین قصور خوانده و زیان وارده وجود نداشته است. خوانده مسئول جبران خسارتی است که مستقیماً ناشی از قصور او باشد. این همان اصل شناخته شده‌ای است که به موجب آن رابطه‌ سببیت بین عمل غیر قانونی و زیان وارده را برای تکلیف به جبران خسارت ضروری می‌داند. به این ترتیب، اگر چه اجرای تعهد مستلزم احراز نتایج مثبت آن نیست، ولی در بحث جبران خسارت باید رابطه سببیت بین زیان وارده و عمل غیر قانونی احراز شود. رابطه‌ سببیت و مستقیم بین عمل غیر قانونی و خسارت مادی یا معنوی زمانی احراز می‌شود که دیوان با اطمینان به این نتیجه برسد که اگر خوانده به وظیفه خود عمل می‌کرد چنین خسارتهای وارد نمی‌شد.
در پایان این بخش باید اضافه کنم که قواعد حقوق بین‌المللی در زمینه مسئولیت در، دستیابی به توافق بسیار سختگیرند و بیشتر آنها در زمینه دریایی تحقق یافته‌اند. در واقع، قواعد تصویبی در این مورد از خسارت آلودگی نفتی همراه با صندوق ضمیمه‌ای از سهم الشرکه صاحبان صنایع دریافت می‏شود که در نهایت در کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت جبران خسارت برای زیان‌های حمل و نقل دریایی مواد خطرناک و مضر، اجرا شده‌اند. با این وجود این رژیم هنوز دارای نقایص کلیدی است. “یکی از نقایص آن این است که مسئولیت محدود هنوز منعکس کننده هزینه‌های واقعی ضرر نیست. جلوگیری از صنعت کشتیرانی
پر ترافیک، شاید ضروری به نظر برسد، اما هرکس که در این نظر شریک است، حق ایجاد تعادل مطلوب را دارا نیست. دوم اینکه رسیدگی خسارت زیست محیطی مشکلاتی را باقی می‏گذارد. به نظر می‏رسد کانون اصلی قواعدی در خصوص ضرر به اشخاص و زیان اقتصادی دچار اشتباه تاریخی در مقام برنامه سازمان ملل برای توسعه و محیط‌ز‏‏یست‏ باشد. نتیجه اینکه موضوع سخت تعیین مقدار ضرر به دادگاه داخلی و صندوق واگذار شده است. در نهایت این حقیقت که همه علل ضرر به محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی موجب مسئولیت نیست، فاش می‏کند که چگونه وجود این چالش رو به پیشرفت است”.96
فصل پنجم: حل و فصل اختلافات دریایی
فصل ششم منشور سازمان ملل متحد از ماده 38-23 و همچنین مادتین 99 و 11 آن حاوی مقرراتی است که شورا می‌تواند، در خصوص حل و فصل اختلافات یا هر وضعیتی که صلح جهانی را تهدید می‌کند به طرفین توصیه نماید. این ماده توصیه می‏کند ابتدا هر وضعیتی که صلح جهانی را به مخاطره بیندازد باید از طرق مسالمت‌آمیز مثل مذاکره، میانچیگری، سازش، داوری، رسیدگی قضایی یا فرستادن نمایندگان ویژه و یا واگذاری آن به دبیرکل یا رکن فرعی دیگر از طرف شورا، حل و فصل گردد. بر همین اساس در صورت بروز حوادث دریایی منجر به ایراد خسارت طرفین ابتدا باید از طریق مراجع قضایی مسئله را حل و فصل نمایند. نظر به اینکه موارد اختلافات با موضوعات دریایی بسیار زیاد هستند که البته همگی منحصر به موارد سوانح نمی‏شوند بلکه ممکن است برخی راجع به مرزهای آبی در مورد کشورهای مجاور و مقابل باشند؛ سیستمهای حل و فصل اختلافات نیز متنوعند که در این بخش به مرجع عمده آن خواهیم پرداخت.
1-5- محاکم ملی
“اختلافاتی که بین دولتها بروز میکند بر خلاف اختلافات بین افراد و دولتها، از همان ابتدا حالت
بین‌المللی دارند، مثل اختلاف تنگه کورفو بین انگلیس و آلبانی، اینگونه اختلافات هرگز به دادگاه‌های ملی ارجاع نمی‏شوند؛ زیرا قاعده‌ای در حقوق بین‌الملل وجود، دارد که مقرر میدارد هیچ دولتی تابع صلاحیت دادگاه‌های دولت دیگر نیست. معهذا دولتها متعهدند که اختلافات خود را با شیوه‌های مسالمت آمیز مثل مذاکره، میانجیگری، سازش، کمیسیونهای تحقیق، داوری یا روشهای قضایی حل و فصل کنند”.97 و98
در این بخش لازم است به “پروتکل همکاری منطقه‌ای برای مبارزه با آلودگی ناشی از نفت و سایر مواد مضره در موارد اضطراری”99 نیز اشاره‌ای کنیم. در بند 1 ماده اول این پروتکل آمده “مقصود از مرجع مربوطه مرجع ملی تعریف شده در ماده یک کنوانسیون مرجع یا مراجعی است که در یک

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   پایان نامه رایگان درباره کارشناسی ارشد، اولویت بندی
دسته بندی : No category

دیدگاهتان را بنویسید