دهنده حق توقیف کشتی و کالا را دارد، در تعیین هزینه های نجات،‌ معمولاً دادگاه و یا داوران منتخب با در نظر گرفتن دشواری عملیات نجات را تعیین می‏کند. عوامل زیر از جمله مسائلی است که در تعیین هزینه نجات نقش عمده و اساسی دارد:
1- تعداد افرادی که کار نجات را انجام داده‌اند؛
2- انرژی و مهارتهایی که در نجات کشتی و کالا مورد استفاده قرار گرفته است ارزش دستگاه‌ها و تجهیزاتی که برای نجات کشتی و کالای آن مورد استفاده قرار گرفته و میزان خطری که این دستگاه‌ها در معرض آن قرار داشته است؛
3- ارزش کالای نجات داده شده توسط گروه نجات ارزش کالا، کشتی، سوخت کرایه؛
4- ارزیابی خطری که نجات دهندگان، کالا و کشتی را از آن نجات داده‌اند.115
2-1-6- پرداخت هزینه‌ها و مخارج
در یک سانحه دریایی علاوه بر خسارات مستقیمی که به یک یا هر دو کشتی وارد می‏آید ممکن است خساراتی نیز علاوه بر آن حادث گردد. از جمله این خسارات تغییر مسیر کشتی در صورت لزوم است. تعهد بیمه گر به جبران هزینه‌های خاص اعم از آن است که این هزینه‌ها به نتیجه مثبت منتهی شود یا بی ثمر باقی بماند.116 برای مثال اگر کشتی مشمول بیمه بدنه با کشتی دیگری برخورد کند و مالک آن در پی سانحه، برای جلوگیری از وقوع خسارت کلی، مخارجی را برای استفاده از یدک کشها به منظور شناور نگهداشتن کشتی بپردازد ولی در نهایت کشتی غرق شود، بیمه گر ملزم است هم معادل مبلغ بیمه را به عنوان خسارت کلی بپردازد و هم هزینه‌های صرف شده را که در واقع تکمیل کننده قرارداد بیمه محسوب می‏شود به بیمه گذار تادیه کند. البته باید متذکر شد که به موجب این شرط نمی‏توان خسارت مشترک و سهمیه‌هایی که در ارتباط با آن پرداخت شده است، طبق بندهای 2 و 3 ماده 78 هزینه پرداخت شده بابت پاداش نجات دریایی همچنین مخارجی که برای تقلیل یا جلوگیری از خسارتی که مشمول بیمه نیست یا مخاطره موجب آن تحت پوشش بیمه قرار ندارد را، از بیمه گر کشتی وصول کرد. عبارت اختصاری (CFR)117 به معنی هزینه و کرایه حمل توسط فروشنده پرداخت است. بر اساس این شرط فروشنده موظف است هزینه‌ها و کرایه حمل مورد نیاز برای حمل کالا به بندر مقصد، در قرارداد را بپردازد. لازم به ذکر است که ریسک و خطر از بین رفتن کالا و یا خسارت وارده به آن و سایر مخارج اضافی که ممکن است بعد از تحویل کالا به متصدی حمل اتفاق بیفتد از فروشنده به خریدار منتقل می‏گردد. بر این اساس وظایف ترخیص کالا برعهده فروشنده نهاده شده است. در پایان لازم است از پوشش بیمه‌ای انجمنها نیز نام برده شود. پوشش بیمه‌ای انجمنها امروزه مخاطرات و خسارات گوناگونی را در بر می‏گیرد. ذیلاً برخی از مصداقهای خطرات و زیان‌های تحت پوشش انجمنها را ذکر می‏کنیم:
الف- فوت، صدمه بدنی یا بیماری دریانوردان، مسافران و کارکنان تخلیه و بارگیری؛
ب- هزینه بازگرداندن دریانوردان به کشور و استخدام جانشین آنها؛
ج- هزینه ناشی از انحراف مسیر کشتی به منظور معالجه اشخاص بیمار و پیاده کردن افرادی که بطور غیر قانونی وارد کشتی شده‌اند؛
د- تلف اثاث و لوازم اختصاصی دریانوردان و مسافران؛
ه- مسئولیت ناشی از قرارداد حمل در برابر مسافران؛
و- صدمات وارد به اموال ثابت یا شناور بندری و دریایی مثل اسکله‌ها، موج شکنها، جرثقیلها و بویه‌ها؛
ز- خسارت ناشی از آلودگی نفتی یا غیر نفتی دریا همچنین هزینه‌های پیشگیری یا تقلیل آثار سنگین آلودگی؛
ح- مخارج ضد عفونی و قرنطینه کشتی در پی شیوع بیماری مسری در کشتی؛
ط- مسئولیت در مقابل شخص ثالثی که اقدام به نجات دریانوردان یا هر شخص دیگری حاضر در کشتی کرده است تا حدی که بیمه بدنه پوشش ندهد؛
ی- مسئولیت ناشی از قرارداد یدک کشی؛
ک- سهم کالا از خسارت مشترک هنگامی که مالک کشتی به دلیل نقض قرارداد حمل نمی‏تواند به مالک محموله رجوع کند؛
ل- جریمه‌هایی که در نتیجه نقض مقررات مربوط به شرایط امینی کار، مهاجرت و نگهداری اسناد مربوط به کشتی و کالا به وسیله مالک کشتی پرداخت شده است.118
3-1-6- پرداخت غرامت
طبق یک اصل کلی الزام به پرداخت غرامت به هنگام ایراد خسارت تنها وقتی مورد استفاده واقع می‏شود که اعاده وضع قابل انجام نبوده یا ناممکن باشد. نقطه آغاز غرامت و تعیین میزان آن، در حکم دیوان دائمی دادگستری بین المللی در قضیه کارخانه کورزوف می‏باشد. بر اساس رایی در این موضوع، جبران باید
حتی الامکان کلیه آثار عمل نامشروع را محو نموده و، وضعیتی را که به احتمال زیاد، در صورت عدم ارتکاب آن عمل،‌ موجود می‏بود، مجدداً ایجاد و مستقر نماید. بیشتر معاهدات بین المللی سعی در تاسیس ساز و کاری دارند که از طریق آن خسارت و صدمه، مرتفع شده یا منابع زیاندیده تخریب شده مجدداً به حالت اولیه باز گردند. این روش، ‌هدف تعقیب شده توسط معاهدات بین المللی مربوط به حفاظت از محیط زیست را منعکس می‏سازد. دیر حاصل‌تر‏‏ین مقررات نسبت به اثر مذکور را می‏توان در قسمت “الف” بند 2 ماده 8 یافت. مقررات قسمت “الف” مذکور از تعهد اصولی فعالیت کننده و اداره کننده برای اعاده محیط زیست به وضعیت سابق بر وضع موجود یاد می‏کند. حقوق داخلی کشورها اغلب همین برخورد را اتخاذ کرده‌اند. بر اساس آن، ‌ارزشهای زیست بومی ‏بر روشهای اقتصادی (جبران خسارت) برتری دارند تا حدی که اعاده و استقرار مجدد مذکور باید بدون توجه به مخارج آنها انجام گیرد .
غرامت عادلانه به عنوان “مخارج متعارف و معقول تحمل شده به وسیله یک دولت عضو، و نظایر آن در اتخاذ عکس العمل نسبت به خسارت زیست محیطی” تعریف شده است. این تعریف در کنار تعریف مندرج در قانون آلودگی نفتی ایالات متحده که البته تنها از مخارج جابجایی و جداسازی سخن می‏گوید از اهمیت اساسی برخوردار است. در ماده 4 ـ 163 قانون مسئولیت زیست محیطی ???? فرانسه119 ایجاد مانع در اجرای وظایف مقامات مورد اشاره در ماده 13 ـ 162 و 1 ـ 163 قابل مجازات به یکسال زندان و 150 هزار یورو غرامت خواهد بود. بند 2 ماده 235 کنوانسیون سازمان ملل درباره حقوق دریاها، مصوب 1982، نیز مقرر می‌دارد با هدف حصول اطمینان از پرداخت کافی و فوری غرامت در مورد کلیه خسارتهای ناشی از آلودگی محیط زیست دریایی، دولتها باید، در توسعه بیشتر قواعد مربوط حقوق بین‌الملل همکاری نمایند.120
بر اساس کنوانسیون بروکسل مورخ ????، هر شخص که بر اساس یک کنوانسیون بین المللی در زمینه حمل و نقل دریایی به واسطه خسارات حاصل از حادثه، مسئول تلقی شود، تبرئه میگردد، چنانچه متصدی تاسیسات هسته ای بر طبق کنوانسیون پاریس یا وین مسئول قلمداد شود.121 این کنوانسیون بر مسئولیت انحصاری گردانندگان تاسیسات هسته ای تاکید و تصریح میکند که صاحب کشتی به هیچ وجه مسئول خسارات ناشی از حمل و نقل مواد هسته ای نیست، مگر اینکه فعل یا ترک فعلی از روی عمد برای بروز خسارات انجام شده باشد. همچنین بر طبق ماده ? کنوانسیون وین متصدی تاسیسات هسته ای برای خسارات هسته ای ناشی از نبرد نظامی، عملیات خصمانه، جنگ داخلی یا شورش مسئول نمیباشد. ضمناً متصدی برای خساراتی که از تشعشعات هسته ای به علت حوادث طبیعی که اوصاف استثنایی دارند به وجود آمده باشد مسئول نیست مگر اینکه قانون کشور دارای تاسیسات هسته ای مغایر آن مقرر کرده باشد. البته باید توجه داشت که مسئولیت مندرج در این کنوانسیونها مطلق است.122 این مسئولیت بدین معناست که زیاندیده یا زیان دیدگان، ملزم به اثبات تقصیر و خطا نخواهند بود بلکه همین قدر که خسارتی وارد شود مسئولیت محرز است. این موضوع باعث راحتی در اثبات ادعا، برای جبران خسارت میگردد زیرا در زمینه مسایل هسته ای، اثبات خطا بسیار دشوار است. لازم است به دو کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی که در تاریخ 12/3/1389 به تأیید شورای نگهبان رسیده123 و نیز کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت و پرداخت غرامت نیز اشاره بشود. بر اساس حقوق بین الملل دولتی که محیط زیست وی خسارت دیده است نیز طرفی تلقی میشود که از حق اقامه دعوی و تحصیل غرامت برخوردار است. با این حال این سوال که در صورت ایراد خسارت به محیط زیست مناطق فراسوی صلاحیت ملی نظیر دریای آزاد یا شاید جنوبگان چه کسی می‏تواند به عنوان خواهان اقدام نماید، هنوز بی پاسخ مانده است .کلیه معاهدات بین المللی تعیین مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی، خارج تدابیر پیشگیرانه و هر گونه خسارت یا زیان ناشی از این تدابیر را به عنوان روش و، وسیله احتساب غرامت قابل پرداخت، در بر دارند .
بر اساس ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی به خاطر خسارات وارد بر محیط زیست هم در اثر اقدامات خطرناک 1993 (کنوانسیون لوگانو) ‌هدف آن پرداخت غرامت کافی و مناسب برای خسارات ناشی از اقدامات خظرناک برای محیط زیست است. این امر همچنین روشهای پیشگیری و استقرار مجدد وضع سابق را نیز مقرر می‏دارد تعریف واژه خسارت زیانهای وارده بر حیات، ضرب و جرح و صدمات فردی، زیان یا خسارت وارده بر اموال و همچنین زیان و خسارت ایجاد شده به وسیله ایجاد اختلال در محیط زیست را مطرح کرده و در بر می‏گیرد. درباره تعیین مقدار غرامت اگر چه که در گفتار سوم، در باب میزان و دامنه جبران خسارت مسایلی مطرح گردید ولی لازم است به بند “د” ماده ??-? دیوان بین‌المللی دادگستری که درباره اموری که طرفین دعوی به آن رجوع می‌کنند و همچنین نسبت به موارد خاصی که به موجب منشور ملل متحد یا به موجب عهدنامه و قراردادهای جاری پیش‌بینی شده است صلاحیت رسیدگی دارد سخن
می‏گوید اشاره کرد:
“د- نوع و میزان غرامتی که باید برای نقض یک تعهد بین‌المللی داده شود”. در پایان نیز به چند قضیه اشاره می‏گردد. اولین آنها مربوط می‏شود به قضیه داوری ترایل اسمِلتِر124 که یک موافقت نامه دوجانبه داوری بین کانادا و ایالت متحده آمریکا در سال 1935 صورت پذیرفت. 3 سال پس از این توافقنامه دادگاه داوری رأی خویش را مبنی بر تعیین غرامت در اثر آلودگی هوایی صادر کرد که پس از آن دکترینی که بعدها به عنوان یک اصل حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ تلقی شده است کاربرد پیدا نموده. این اصل از این قرار است “هیچ کشوری حق ندارد از قلمرو خود به گونه‌ای استفاده نماید یا اجازه استفاده دهد که باعث ایراد صدمه… به قلمرو کشور دیگری شود…”125 در این پرونده کانادا مسئول پرداخت خسارتهایی شد که کارخانجات آن وارد کرده بودند و النهایه مجبور به پرداخت غرامت به ایالت متحده آمریکا گردید.
در قضیه بارسلونا تراکشن 1970 دیوان اظهاری ماندگار در، رأی خود، داشت که اهمیت آن را در توسعه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ و حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏ نمیتوان نادیده گرفت برخی تعهدات بین‌المللی دارای ماهیت (Erga Omnes)126 هستند. یعنی تمام دولتها (جامعه بین‌المللی) در رعایت و حمایت از آن تعهدات دارای نفع هستند. در این پرونده نیز همانند قضیه کورفو دیوان به طور صریح به موضوعات محیط‌ز‏‏یستی اشاره نداشت، اما پتانسیل چنین اظهار نظری برای توسعه مقررات و حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏، بدون توجه به اینکه دولتی خسارت دیده باشد، قابل چشم پوشی نیست. به عبارت دیگر یک دولت بر اساس تعهد (Erga Omnes) نمی‏تواند با اعمال خود موجب خسارت بر محیط‌ز‏‏یست‏ مناطق ورای صلاحیت خود شود و به طور ضمنی دیوان این تحول را ایجاد نمود که تعهدات دولتها نسبت به حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏، دارای وصف تعهد، در مقابل کل جامعه بین‌المللی است.
سانحه توری کانیون، خود مشکل حل دعاوی در مورد غرامت و مسائل مربوط به مسئولیت در حقوق موجود را آشکار نمود. در نتیجه، ایمکو پیش‌نویس دو کنوانسیون را در ???? آماده نمود که یکی به مسئولیت مدنی

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   دانلود پایان نامه دربارهروش های تحلیلی
دسته بندی : No category

دیدگاهتان را بنویسید