دانلود پایان نامه

ماند.2

1- تکوین ارتباط واقعی
درسال 1956 بعد از رای دیوان بین المللی دادگستری درمورد قضیه نوته بام1 واژه ارتباط واقعی دررابطه با اعطای ملیت به کشتیها مطرح ووارد مباحث کمیسیون حقوق بین الملل شد.2
نوته بام که یک تبعه آلمانی بود بین سالهای 1905 تا 1945 مقیم گواتمالا بود درطی جنگ دوم جهانی او درگواتمالا بازداشت شده و اموالش مصادره گردید. بعد از سال 1945 تبعه لیختن اشتاین شد وبه آنجا رفته و تا فوتش درآنجا بود. درسال 1951 از طرف وی دولت لیختن اشتاین ادعایی را برای جبران خسارات وارده به او دردیوان بین المللی دادگستری مطرح نمود. دیوان درسال 1955 بدین صورت رای داد که «اگرچه اصول حقوق بین الملل هیچ محدودیتی را دراعطای ملیت یک کشور به تابعین کشورهای دیگراعمال نمیکند، معهذا به منظوراینکه ملیت اعطا شده به وسیله دول ثالث شناسایی گردد، بایستی یک ارتباط واقعی بین فردو دولت برقرارباشد. درمورد فرد ارتباط واقعی به وسیله بررسی اتصال حقیقی روحی او به دولت مربوطه مشخص خواهد شد. ملیت یک اتصال قانونی است که دراساس خود یک حقیقت اجتماعی را در بردارد.»3 بنابر این دیوان اعلام نمود که اگرچه لیختن اشتاین حق حاکمیت داشته و میتواند تابعیت خود را به هرشخصی اعطا کند ولی این عمل موجب به وجود آوردن تعهداتی خارج از مرزهای این کشور نخواهد شد و سبب الزام کشورهای دیگر برای اعطای حقوقی نخواهدگردید. و اضافه نمود که «تابعیت عبارت از یک ارتباط واقعی از وجود منافع و احساسات مشترک به همراه حقوق و وظایف دو طرفه و متقابل است. بنابراین، اگر دولتی مدعی حمایت دیپلماتیک ازیکی از اتباع خود شده باشد تابعیت باید جلوهگر وجود وابستگی عملی (ارتباط واقعی) بین فرد ودولت باشد»1 از رای دادگاه دردعوای نوته بام استنباط میشود که «دیوان معیارتشخیص تابعیت را مبنی بر وجود یک پیوند مؤثر واقعی بین فرد حفاظت شده و دولت حافظ میداند به بیان دیگر، تابعیت به وسیله کشورهای دیگر فقط زمانی شناسایی میشود که این شرط وجود داشته باشد».2بدین ترتیب، عبارت ارتباط واقعی از یک متنی که غیرمربوط به مسئله کشتیرانی بود استخراج شده و درکمیسیون حقوق بین الملل مورد بحث قرارگرفت. متعاقب آن انگلستان و هلند نیز شرایطی را درمورد اعطای ملیت به کشتیها درکمیسیون مذکور پیشنهاد کردند. هلند موضوع ارتباط واقعی را به نوعی فرموله شده بدین گونه بیان نمودکه: «هردولتی بایستی شرایط را برای ثبت کشتیها درقلمروش تعیین نماید، معهذا، به منظورشناسایی ملیت کشتی، به وسیله دول دیگر لازم است یک ارتباط واقعی بین کشتی و دولت ثبت وجود داشته باشد».3
پیشنهاد انگلستان چنین بود که «یک کشتی ملیت دولتی را دارد که مجازاست پرچمش را به اهتزاز درآورد و هنگامی این ملیت به وسیله دول دیگر شناسایی میگردد که تحت قوانین ملی و حقوق بین الملل، دولت پرچم اعمال موثر قضایی و کنترل برروی کشتیهایی که پرچم آن دولت را در اهتزاز دارند، انجام دهد. 4 به این ترتیب هلند وجود ارتباط واقعی و انگلستان وجود کنترل مؤثر قضایی برروی کشتی را ملاک شناسایی ملیت آن دانستند. سرانجام، اصل «ارتباط واقعی» به عنوان شرطی برای شناسایی ملّیت کشتیها توسط کمیسیون پذیرفته شده و درسال 1956 دررابطه با حق پرچم ماده زیر،جهت تصویب به کنفرانس ژنو ارائه شد:

«هردولتی باید شرایطی را برای اعطای تابعیت خود به کشتیها و برای حق به اهتزاز درآوردن پرچمش تعیین نماید. معهذا به منظور شناسایی ملیت کشتی به وسیله دول دیگر، بایستی یک ارتباط واقعی بین دولت ثبت وکشتی وجود داشته باشد.»1 بدینگون ارتباط واقعی درماده 29 پیش نویس کمیسیون حقوق بین الملل درسال 1956 مطرح گردید. افزون چنین پیش شرطی به طورعمده تحت تاثیر تصمیم دادگاه درمورد نوته بام قرارداشت. این مطلب اساس بحث کنفرانس ژنو درمورد دریای آزاد برای حل مشکل ملیت کشتیها قرارگرفت. ضمن آنکه پیش نویس اخیر، موضوع «ارتباط اقتصادی» مطروحه دربیانیه 1955 کمیسیون حقوق بین الملل را به نفع «ارتباط واقعی» رد کرد و صحت ثبت رامشروط بروجود یک «پیوند ذاتی» نمود.

2- کنوانسیون 1958 ژنو مربوط به دریای آزاد
کوشش برای محدود کردن آزادی عمل دولتها دراعطای ملیتشان به کشتیهای تجاری دراولین کنفرانس سازمان ملل متحد درمورد تعیین حقوق دریای آزاد که درژنو تشکیل شده بود، شکل گرفت. ماده 29 از طرح مقدماتی درمورد ملیت کشتیهای تجاری که توسط کمیسیون حقوق بین الملل تهیه شده بود، مورد بررسی قرارگرفت. سرانجام کنفرانس یک نوع تغییریافته ازماده مذکور درمورد حق پرچم تحت ماده 5 را بشرح زیرمورد تصویب قرارداد:
«هردولتی بایستی شرایطی را برای اعطای ملیت خود به کشتیها به منظورثبت آنها تعیین نماید کشتیها دارای تابعیت کشوری خواهند بود که حق برافراشتن پرچم آن را دارند و میبایستی بین کشتی و دولت پرچم یک ارتباط واقعی وجود داشته و دولت ثبت به طور موثری قوانین وکنترل خودش را درزمینههای فنی واجتماعی برروی کشتی که پرچمش را دراهتزاز دارد اعمال نماید.»1 این شکل جدید ماده پنج بیان کننده دو تغییر از فرمول ماده 29 کمیسیون حقوق بین الملل بود یکی ازتغییرات، شامل عناصری از قضاوت وکنترل بود که بازتابی از پیشنهاد انگلستان در سال 1956 بود و تغییر دیگر، حذف شرطی بود که مسئله شناسایی ملیت را منوط به وجود ارتباط واقعی میدانست. زیرا که رسیدن به توافق برای شمول این شرط درکنفرانس غیرقابل وصول بود.2 ماده 29 از پیش نویس، موضوع بحثهای زیادی بین هیئتهای شرکت کننده در کنفرانس قرارگرفت. به طورکلی بیشترین اشکالات ازماده مذکور به جهت ابهام و تردیدی که می توانست مسئله ارتباط واقعی درحقوق بین الملل موجود وارد کند، گرفته شد. چرا که معیار عملی برای تشخیص این مقوله دردست نبود. کمیسیون درسال 1955 یک معیارعملی، برای وجود ارتباط واقعی پیش بینی نموده بود اما درپیش نویس نهایی، عملاً به این نتیجه رسید که ارائه معیار مشخصی مقدورنیست از طرف دیگر شناسایی ملت کشتیها که منوط بروجود ارتباط واقعی دانسته شده بود، توسط اکثریت شرکت کنندگان درکنفرانس به این دلیل که تعریف روشنی از ارتباط واقعی ارائه نگردیده بود، رد شد. ضمن اینکه به نظر میرسید که اختیاراتی درزمینه تشخیص وجود آن به کشورهای دیگر داده شده بود. بنابراین مسئله شناسایی ویا عدم شناسایی هویت یک کشتی نیز تابعی از برداشتها ومعیارهای هردولتی ازاین واژه میشد که خود منطقی بنظر نمیرسید علاوه برآن، عدم شناسایی ملیت کشتی ممکن بود مسائلی را در رابطه با حقوق بین المللی مالکیت خصوصی ایجاد نماید.3 بنابراین قراردادن شناسایی ملیت براساس وجود ارتباط واقعی که خود موضوعی مبهم بود، غیرمنطقی به شمارمیرفت. انتقاد دیگری که برمقوله «ارتباط واقعی» وارد شده بود از زاویه شک و تردید، مبنی برامکان استفاده از اصول نوته بام دررابطه با مسائل کشتیرانی بود. براین اساس بعضی از نمایندگان معتقد بودند که اصل تساوی درحاکمیت دولتها که خود یکی از الزامات پایهای درحقوق بین الملل است، اساس تمام تعهدات بین المللی را تشکیل میدهد. استنباط از این اصل بر این محور استواراست که هردولت دارای حاکمیت اجازه دارد که مسائل داخلی خود را به گونهای که تضمین کننده بهترین منافع اوست، سازمان دهد. ارائه ملیت خواه به یک شخص ویا یک کشتی و یا یک اتحادیه درمحدوده اختیارات قانون گزاری یک دولت قراردارد. درمورد کشتیها مکانیزمی که ازطریق آن تابعیت ارائه میشود، همان ثبت است. به این ترتیب هرتلاشی برای محدودکردن و یا استانداردکردن بیتشتر ثبت کشتیها و ملزومات این ثبت لزوماً با مصالح داخلی یک کشور تداخل میکند. دولتها میتوانند تصمیم بگیرند که درچه شرایطی به کشتیهای تجاری ملیتشان را اعطا نمایند واین منتج از اصل حاکمیت دولتهاست. مطرح شدن ارتباط واقعی، مشکل را وخیم تر میکند زیرا که یک چنین ملزوماتی یک نوع دخالت درمصالح یک دولت مستقل محسوب میگردد. در نتیجه استناد به رأی «نوته بام» موجب تداخل در حاکمیت دولتها میگردد. دراین راستا «بوسک» و «مک دوگال» که ازطرفداران حق حاکمیت دول هستند بحث میکنند که «بخاطر قطعیت نظم دردریای آزاد، تنها شکل قابل قبول بین المللی همان ثبت کشتیها است که ازطریق پرچم واسناد معتبر تضمین می شود».1 با عنایت به موارد ذکر شده، جمله مشکل آفرین «عدم شناسایی» ازماده 5 برداشته شد و جمله «شرایط اعمال قوانین به صورت موثر واعمال کنترل برروی کشتی توسط دولت پرچم جایگزین آن گردید و همچنین نوع مصالحه درمورد تعریف ارتباط واقعی به دست آمد، بدین معنا که دراصل این واژه تعریف نشده و مبهم باقی ماند. تاثیر تغییرات قانون پرچم نسبت به طرح کمیسیون حقوق بین الملل درسال 1955 موضوع بحثهای وسیعی به صورت آکادمیک گردید «بوسک» عقیده دارد که ماده پنج شبیه مسئله نوته بام نیست به این دلیل که اولاً
ماده پنج تاکید را ازکشتی وصاحب کشتی به دولت صاحب پرچم منتقل میکند و این به عهده دولت خواهد بود که ارتباط لازم را ازنظر اجرای قوانین به صورت صحیح و همین طور سازماندهی موثر برای اعمال نظریاتش ایجاد کند.درثانی ایده اصلی نوته بام که همان مسئله عدم شناسایی ملیت درصورت عدم وجود یک ارتباط واقعی بود، دراجلاس نهایی کنفرانس ژنو رد شده است. 1 «ازآنجایی که کنفرانس نهایتاً پیش نویس کمیسیون حقوق بین الملل را رد نمود. میتوان چنین نتیجه گرفت که هیچ کشوری نمیتواند به نقد شرایطی که حاکم بر اعطای پرچم به وسیله دولت دیگر است، بپردازد ویا اینکه اعطای این پرچم را شناسایی ننماید تنها مورد استثنا که درماده 6 پاراگراف 2 کنوانسیون ژنو درمورد دریای آزاد و همین طور ماده 92، پاراگراف 2 کنوانسیون 1982 وجود دارد، این است که در موقعیکه یک کشتی تحت پرچم دو و یا چندین کشور حرکت کرده و ازآنها برطبق مصلحت استفاده میکند دولتها میتوانند ازشناسایی این پرچمها خودداری نمایند.2 درمورد تاثیر تصویب ماده 5 کنوانسیون بعضی از صاحب نظران براین باورند که «افزودن اینکه دولت باید به طور موثر قوانین خود را درمسائل اداری تکنیکی واجتماعی اعمال نماید چون این موارد به صورت شرطی برای ثبت تعیین نشده و مهمتر اینکه هیچ مقابلهای درصورتی که دولت مربوطه قاصر از اعمال قوانین و کنترل باشد، پیش بینی نگردیده است، بنابراین علیرغم زبان این کنوانسیون که محدودکننده حقوق دول در رابطه با ثبت و پرچم است، ماده 5 درعمل آزادی ثبت را که به وسیله مکتب سنتی ترویج میشود به اجرا می گذارد». 1 ضمن آنکه دراین کنوانسیون مشخص نگردید که فقدان ارتباط واقعی بین کشتی و دولت پرچم، چه خواهد بود، نتیجتاً عنوان ارتباط واقعی ضربه خیلی کمی به ثبت آزاد کشتیها وارد آورد و بنابراین دراین کنوانسیون نه موضوع ارتباط واقعی حل گردید ونه به مشکل ثبت آزاد اشارۀ چندانی شد.


برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   مقاله رایگان درموردکشورهای در حال توسعه

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

کوشش دیگری که درسال 1959 به وسیله کشورهای دریایی سنتی برای مطرح کردن ثبت آزاد کشتیها وتعریف ارتباط واقعی صورت گرفت درمورد انتخاب اعضای سازمان مشاوره دریایی برای به وجود آوردن یک کمیته ایمنی بود.طبق اساسنامه برای تعیین کمیته ایمنی دریایی «سازمان بین دولتی مشاوره دریایی» 2 بایستی 8 عضو از بین کشورهایی که بزرگترین ناوگانها را صاحب بودند انتخاب میگردیدند. اگرچه برپایه تناژ ثبت شده، پاناما و لیبریا این حق را داشتند که عضویت این کمیته را به دست بیاورند ولی یک چنین موقعیتی توسط مجمع سامان مشاوره دریایی به آنها داده نشد. مجمع در واقع امیدواربود که با این تصمیم، عمل پرچمهای مصلحتی را با تقویت ضرورت «ارتباط واقعی» متوقف نماید. لذا تناژ ثبت شده این کشورها را قبول نکرد و اعلام داشت که «منظور تناژ ثبت شده ملی» است. 3 برخی ازکشورها نیزبراین عقیده بودند که مالکیت بدین معناست که عملاً صاحب کشتی تابعیت آن کشور را هم داشته باشد و بدین ترتیب ثبت کشتی به تنهایی برای این شرط کافی نیست. این موضوع به وسیله ایالات متحده، لیبریا و پاناما که معتقد بودند که ثبت کشتی به مثابه تعیین ملیت آن است مورد مخالفت قرارگرفت. لذا توسط مجمع سازمان مشاوره دریایی از دیوان بین المللی دادگستری خواسته شد که دراین مورد نظر خود را اعلام نماید. دیوان اساس تصمیم خود را برپایه نخستین قسمت ماده 5 کنوانسیون دریای آزاد قرارداد براین مبنا که «هردولتی باید شرایط را برای اعطای ملیت خود به کشتیها تعیین نماید. لذا ملیت صاحب کشتی و یا کمپانی کشتیرانی و همچنین اندیشه ارتباط واقعی، ابزارهای مناسبی برای تعیین کشورهای صاحب پرچم نمیباشند. معیار تناژ ثبت شده تنها فاکتوری است که به صورت ثابت دررویه بین المللی به کاربرده شده است. درواقع رأی مشورتی دیوان درسال 1960 مبنی بربه رسمیت شناختن پرچمهای مصلحتی بود و درحقیقت این قاعده دیرینه حقوق بین الملل سنتی که ثبت ملاک ملیت است و شرایط آن به وسیله قوانین داخلی هر کشوری تعیین میشود را مورد تأیید قرار داد.1 دیوان فرض کرد که معیاراصلی ملیت مالکیت ویا صاحبان سهام درکمپانیهای کشتیرانی وضع را پیچیده میکند و لذا تصمیم خود را براساس تناژ ثبت شده گذاشت که ازنظر عملی ودقت کار، قابل اجرا بود. وسعت این تصمیم دیوان به صورتهای مختلفی ارائه شد. بوزک ادعا نمود که این تصمیم ضرورتاً پایانی براندیشه ارتباط واقعی به حساب میآید. تز او به این صورت است که ثبت تنها معیار قبول شده برای احراز ملیت است. این مطلب از طرف گلدی 2 رد شد و ادعا نمود که «تصمیم دادگاه به دلیل شرایط وجوّ ناشی از بحثهای داخل وخارج از سازمان بین الدولتی مشاوره دریایی درمورد پرچمهای مصلحتی بود.»3 ارتباط واقعی بار دیگر درکنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل در سال 1982 در رابطه با ملیت کشتیهای تجاری بازتاب یافت. این کنوانسیون به وضوح سه عنصر ماده 5 کنوانسیون 1958 را به وسیله قراردادن دو عنصرآزادی ثبت وارتباط واقعی درماده 91 و عنصرسوم یعنی تعهدات کشور ثبت کننده درماده 94 از هم تفکیک میکند.1 ماده 91 این کنوانسیون درزبانی مشابه ماده 5 کنوانسیون 1958 را تأیید میکند و از آزادی هرکشور برای تنظیم شرایطی جهت اعطای ملیت به کشتیها نام میبرد. بعلاوه این ماده خواهان وجود یک ارتباط واقعی بین دولت ثبت وکشتی میشود اما مانند ماده 5 کنوانسیون 1958 از تعریف مسئله ارتباط واقعی قاصراست.

درواقع درکنوانسیون 1982 هیچ تغییری نسبت به اولین کنوانسیون حقوق دریاها درزمینه ملیت کشتیهای تجاری پدید نیامد «قواعدی که به وسیله کنوانسیون مزبور ارائه شده، مبین این امراست که اعمال موثر قوانین قضایی وکنترل یک پیش شرط برای ملیت نیست وبنابر این شکست یک کشور دراعمال قوانین وکنترلش برروی یک کشتی که پرچمش را به اهتزاز درآورده، نمیتواند موجب باطل شدن ثبت آن کشتی گردد. 2 به هرحال مشکل رابطه ملیت و ارتباط واقعی همچنان درکنوانسیون اخیر حقوق دریاها نیز مبهم باقی ماند زیرا که معلوم نگردید که درمورد یک کشتی نشانه ارتباط واقعی چگونه قابل ارائه خواهد بود و درواقع دوکنوانسیون مذکور درمقابل رای مشورتی 1960 دیوان بین المللی دادگستری نتوانستند قد علم کنند.
بدون تردید اززمانیکه واژه ارتباط واقعی درکنوانسیون 1958 مطرح گردید موجب دگرگونی عمیقی درحقوق بین الملل شد و وسعت عمل وآزادی دول را جهت اعطای تابعیت کشتیها محدود کرد. آنچه که از کنوانسیون 1982 درخصوص این مقوله برمی آید براین اساس است که وجود یک پیوند حقیقی صرفاً با الزام دولت پرچم دراعمال قطعی مقررات قضایی وکنترل خود، تحقق نخواهد یافت. ضمن اینکه این مقوله دیگر به صورت یک تفکرساده نبود، بلکه حالا به صورت یک اصل درحقوق بین الملل مطرح شده بود. بنابراین تحقق آن تلاش جدیدی را ازسوی جامعه بین المللی میطلبید. حاصل این تلاش، کنوانسیون 1986 شرایط ثبت کشتیها بود. نتیجه تلاش بیش از سه دهه انکتاد، که همواره خواستار نوعی شرای هماهنگ برای


پاسخی بگذارید