دانلود پایان نامه

دراین موقعیت همه گروهها علاقهمند بودند که تدابیری اتخاذ شود تا صاحبان و یا شرکتهای مالک کشتی درمواقع ضروری قادر و ملزم به جبران خسارات مالی بوده ونهایتاً بتوانند به ضرورتهای مالی پاسخ منطقی دهند.

عدم کنترل قطعی کشورهای پیرو ثبت آزاد برشرکتهای مالک کشتی

مطرح شدن نقش دولت پرچم دراداره ومدیریت شرکتهای مالک کشتی بیشتراز مسائل ومشکلات پرچمهای مصلحتی نشأت میگرفت. درواقع درسیستم ثبت آزاد که هیچ گونه پیوندی میان کشتی و دولت ثبت کننده وجود ندارد بدیهی است که کنترل کمتری برروی کشتیها صورت میگیرد و ازطرف دیگر کشورهایی که ثبت آزاد را اعمال مینمایند دارای قوانین بسیار سهل و سادهای برای ثبت کشتیها هستند. روشی که عمدتاً برای ثبت یک کشتی دراین گونه کشورها به کارگرفته میشود بدین صورت است که مؤسسه اصلی یا مادرمالک کشتی یک شعبه دردولت ثبت ایجاد نموده که به صورت مالک ظاهری کشتی محسوب می شود.»1 غالباً مشاهده شده که جهت ایجاد شعبات مذکور نیز این کشورها دارای قوانین بسیار سادهای بوده وحتی هیچگونه ضرورتی برای تأسیس شعبه و استقرار مؤسسه مادر درقلمرو خود ویا سکونت تبعه خود قائل نشدهاند. طبیعتاً دریک چنین شرایطی کنترل دولت پرچم برروی مالکین کشتی بسیار محدود خواهد بود ضمن اینکه شرکتهای کشتیرانی نیز آزادانه میتوانند هرگونه عملی را که مناسب منافع خود می دانند انجام دهند. دریک چنین وضعیتی بروزحوادث وایجاد خسارات وارده هیچ گونه مسئولیت و الزاماتی را برعهده مالکین کشتی ویا دولت پرچم نخواهدگذاشت چرا که مالکین کشتی آزادانه میتوانند ازجبران خسارات وارده امتناع نموده ودولت صاحب پرچم نیز قادرنخواهد بود که الزاماتی را دراین مورد بر عهده صاحبان اصلی کشتیها قراردهد. با عنایت به این موارد، کشورهایی که درطول سالها ضررهای اینگونه مسائل را تجربه کرده بودند، مبادرت به اتخاذ تدابیرو مقرراتی جهت جلوگیری از این قبیل حوادث و ضررهای ناشی ازآن نمودند وبدین منظورآن را جزو وظایف و مسئولیت دولت پرچم برای جبران تعهدات مالی مؤسسات کشتیرانی قراردادند.

دولت صاحب پرچم و تضمین اجرایی تعهدات مالی مؤسسات مالک کشتیها

مورد توجه قراردادن جبران خسارات مالی ناشی ازحوادث دریایی و الزام مالکین و بهره برداران کشتی به انجام تعهدات مالی خود وتضمین اجرای آن به دلیل ذینفع بودن هیئتهای شرکت کننده درکنفرانس، مشکلات زیادی را درپی نداشت واز بدو اولین نشست، زمینه برای تحقق چنین امری مساعد گردید. درجریان کنفرانس، نقش دولت صاحب پرچم درمدیریت و اداره شرکتهای کشتیرانی مورد بحث قرارگرفت وازآن به عنوان مکانیزمی جهت الزام به جبران قروض و تعهدات مالی صاحبان واقعی نام برده شد.1
درمورد امکان اجرای مسئولیت مالکین کشتی، نظراکثریت هیتئتهای شرکت کننده، درکنفرانس براین مبنا بود که برای تحقق چنین امری، یک حضور قانونی ساده در قلمرو دولت صاحب پرچم برای مشخص شدن مسئولیت مالکین کشتی کفایت میکند. 2دراین مورد نمایندگان کشورها به حوادث ده سال اخیر اشاره نموده وجهت آنکه دولت صاحب پرچم قادرباشد که به مسئولیت خود درقبال تعهدات مالی مالکین و بهرهبرداران کشتی عمل نماید، ضروری دانستند که صاحبان کشتی درهمان کشور ساکن شده و ازمقررات آن تبعیت نمایند. نهایتاً دراجلاس سوم کنفرانس، درمورد نقش اداره امور دریایی و اعمال مدیریت دولت برمالکین کشتی توافقهایی بعمل آمد و کنفرانس به یک نتیجه کلی دست یافت.3سرانجام کنوانسیون با اتخاذ یک موضع معتدل سه حالت ممکن را جهت نمایندگی موسسات مالک کشتی درکشورصاحب پرچم پیش بینی نمود:
1- تأسیس شرکت مالک کشتی درکشورثبت
2-استقرار یک مؤسسه ازشرکت مذکور درکشورثبت
3- حضوریکی ازنمایندگان درکشورثبت
برطبق موارد تصریح شده درکنوانسیون، دولت صاحب پرچم بایستی یکی از روشهای فوق را انتخاب نماید ودرصورتی که طریق سوم را برگزیند فرد نماینده بایستی دارای تابعیت دولت صاحب پرچم بوده و یا آن که درقلمرو آن کشور ساکن باشد و همچنین بایستی قادرباشد که ازطریق قانون مسئولیتهای مالکین کشتی را بعهده بگیرد. 1 البته موارد مطروحه که به منظور تحکیم نقش اداره امور دریایی و اعمال مدیریت دولت ثبت برکشتیها توسط کنوانسیون درنظرگرفته شده است. عمدتاً درقوانین ملی ثبت کشورها (به غیرازکشورهای ثبت آزاد) مدنظرقرارگرفته وهمواره نوعی مقررات و شرایط دراین مورد وجود دارد که بدان عمل میشود. ازجمله، عوامل مذکور به ذات در قانون ثبت ایران ملحوظ گردیده است. برطبق این قانون، مالکین کشتی اعم از حقیقی یا حقوقی باید از تابعین دولت ایران باشند2 که این امر ضرورتاً اقامت یا حضورقانونی صاحبان کشتی را درکشور به دنبال دارد.
همچنین درزمینه تضمین اجرایی تعهدات مالی توسط دولت پرچم، مسئله مهمی که درطی کنفرانس مطرح شد عبارت بود از الزام به تعهدات مالی ناشی ازخسارات وارده توسط شخص ثالث وپرداخت مزدها و سایرهزینهها به دریانوردانی که برروی کشتی کارمیکنند و دراین خصوص کنوانسیون وظیفهای را برعهده دولت صاحب پرچم محول نمود که نسبت به ارائه تضمینهای مناسب برای کشتیهایش ازقبیل بیمه مربوطه، اطمینان حاصل نماید.1 درمورد پرداخت دستمزدها به خدمه وکارکنان نیز، کنوانسیون اظهار میدارد که دولت ثبت بایستی اطمینان حاصل نماید که مکانیزم مناسبی، مانند رهن دریایی، صندوق مشترک، بیمه دستمزدها، بیمه اجتماعی و یا هرگونه تضمین دولتی تامین ش
ده، توسط یک مؤسسه دولتی کشور شخص مسئول اعم ازاینکه شخص مالک و یا بهره بردار باشد، به منظور پرداخت دستمزدها و مطالبات مربوط به دریانوردان شاغل درروی کشتیهای تحت پرچم آن، درصورت عدم پرداخت کارفرمایان آنها وجود داشته باشد.2 به نظر میآید که هدف کنوانسیون از اصول فوق، بیشتر برای جلوگیری از آزادی بی ضابطه مالکین ومدیران کشتیهای ثبت آزاد بوده است.

ب- عوامل اقتصادی تعریف ارتباط واقعی

درشروع کنفرانس سخنگوی کشورهای بلوک شرق، مشکلات ناشی ازوجود سیستم ثبت آزاد را برشمرد و اظهارداشت که این سیستم سد راه توسعه تجارت دریایی بوده، مانع توسعه ناوگانهای کشورهای درحال توسعه گردیده و حفاظت محیط زیست دریایی را به واسطه عدم رعایت استانداردهای ایمنی به خطر انداخته ووضع بد اجتماعی و شرایط کاری ناایمن را برای دریانوردان فراهم آورده است. وجود اینگونه مسائل سبب شده که کشورهای گروه (د) ازهمان ابتدا طرفدار حل این مشکل درسطح بین المللی شوند. ضمناً مقاوله نامههای موجود براصل ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت آن، تصریح دارند ولیکن آئین نامههای اجرایی، چنین ارتباطی را مشخص ننمودهاند. بنابر این، کار اصلی کنفرانس حاضر تدوین این آئین نامه اجرایی است که بایستی به شکل یک توافق‌نامه بین‌المللی، شرایط ثبت کشتی‌ها را تهیه نماید. سخنگوی گروه (د) ضمن اشاره به اظهارات گروه (ب) در مورد ایمنی دریانوردی و حفظ محیط زیست و غیره عنوان نمود که اطمینان از امنیت ناوبری فقط زمانی حاصل خواهد شد که یک ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم آن وجود داشته باشد . لازمه چنین ارتباطی، توان دولی پرچم در اعمال حاکمیت و کنترل موثر بر روی کشتی‌های تحت پرچمش می‌باشد. لذا مشارکت قابل ملاحظه اتباع کشور صاحب پرچم در امور مربوط به داره کشتی و همینطور در مالکیت باید وجود داشته باشد».1 بدین ترتیب این گروه از کشورها از همان ابتدا، برداشت اقتصادی از ارتباط واقعی را برای تحقق آن مدنظر قرار دارند و در این مورد، کشورهای گروه (77) و چین نیز با آنها متحد شدند.
منشأ پیشنهاد کشورهای گروه (د) از آنجا ناشی می‌گردید که کشورهای سنتی دریایی جهت اعطای پرچم خود به کشتی‌ها شرایطی را در نظر می‌گیرند که عمدتاً می‌توان گفت که این شرایط شامل اصولی از روابط اقتصادی مابین کشتی و پرچم دولت می‌باشد. گرچه رویه این کشورها در این خصوص متفاوت بوده و هر گروه از کشورها به عواملی، جهت ثبت کشتی‌ها بها نمی‌دهند، ولی در کل همه آنها بر سر وجود نوعی شرایط اقتصادی کمابیش مشابه، اتفاق نظر دارند و اکثراً درصدی از تملک کشتی و ملیت خدمه و کارکنان ارشد را به عنوان عاملی اساسی در نظر گرفته‌اند. این رویه دولت های سنتی اساساً ایجاب نموده بود که کشتی به طور کامل به اتباع کشور تعلق داشته و درصدی از خدمه نیز تابعیت دولت ثبت را داشته باشند.


برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   منابع و ماخذ مقاله:تحقیقات مقدماتی

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

رعایت این شرایط در حال حاضر نیز در قوانین ملی اکثریت کشورهای جهان وجود دارد. و «آنها مواردی از تعلق کشتی به اتباع کشور و یا تابعیت درصدی از کارکنان و خدمه کشتی را مد نظر قرار می‌دهند و یا در بعضی از کشورها از الزام مشارکت کشور ثبت در مالکیت کشتی نام برده شده است».1
تاکید بر این موارد و محدود نمودن ثبت کشتی تحت شرایطی، مبین آن است که اینگونه کشورها مایلند که فقط عمل ثبت برای کشتی‌هایی صورت ‌پذیرد که واقعاً متعلق به اتباع آنها باشد.
همان‌گونه که قبلاً نیز بیان شد وجود این عامل مشترک در ابتدا مورد توجه کمیسیون حقوق بین‌الملل قرار گرفت و کمیسیون تلاش نمود که به تعریف «حداقل عامل ملی» که به عنوان یک وجه مشترک بین دولت صاحب پرچم و کشتی است بپردازد و برای تحقق آن شرایطی پیشنهاد نمود، که بدون نتیجه بود.
توجه به این موارد، منشایی برای کشورهای گروه (د) و( 77) ایجاد نمود و در آستانه گشایش کنفرانس پیشنهاداتی را در این خصوص ارئه دهند. بدیهی است که برداشت این گروه از کشورها از تعریف ارتباط واقعی از بعد اقتصادی آن، مشخصاً به منافع گروه (ب) و کشورهای پیرو ثبت آزاد که منافع اقتصادی خود را در وجود این نوع ثبت می‌دانستند، خدشه وارد می‌ساخت. به همین جهت این کشورها به مخالفت با مواضع گروه (د) و (77) پرداخته و ضرایط پیشنهادی آنها را، مخالف با حاکمیت اقتصادی و اصل آزادی دول تلقی می‌نمودند. بحث بر سر عوامل اقتصادی بین هیئت‌های شرکت کننده در کنفرانس و اختلاف آراء و عقاید در این مورد، آن چنان عمیق بود که تحتمال بن‌بست مذاکرات را پیش‌آورد. نتیجتاً کنفرانس جهت آشتی دادن عقاید مخالف و نزدیک نمودن مواضع کشورها به یکدیگر به عنوان راه حل و سازش، پیش‌بینی نمود که شرایط اقتصادی فقط از طریق مشارکت در یکی از عوامل سرمایه و یا خدمه ایجاد شود.

مباحثات سیاسی ـ اقتصادی

از دیدگاه کشورهای گروه (د) تثبیت شرایط اعطای پرچم توسط دولت‌ها از مواردی بود که بایستی در سیاست اقتصادی و منافع ملی آن کشورها مورد توجه قرار بگیرد. بدین منظور این کشورها تلاش نمودند که کشتی را وارد حیات اقتصادی دولت ثبت بنماید. از سویی دیگر کشورهای گروه (ب) و ثبت آزاد که از یک اقتصاد کاملاً لیبرال حمایت نموده و موافق با جریان آزاد سرمایه و نیروی کار بودند به مخالفت با کشورهای گروه (د) پرداختند.

وارد کردن کشتی در حیات اقتصادی دولت صاحب پرچم

وجود سیستم ثبت آزاد و عدم امکان رقابت کشورهایی که از تسهیلات این نوع سیستم استفاده نمی‌نمایند موجب شد که کشورهای گروه (د) به منظور کنترل این سیستم در چهارچوب کنفرانس به تلاش پرداخته و مسئله وارد نمودن کشتی و منافع آن را در اقتصاد ملی دولت پرچم جهت اعطای تابعیت به کشتی‌ها مطرح نمایند.
تردیدی نیست که در کشورهایی که اعطای تابعیت به کشتی بر اساس شرایط و معیارهای اقتصادی استوار است، ناوگان‌های دریایی و همچنین خرید و فروش کشتی‌ها جزو حساب‌های ملی آن کشورها بوده و در موازنه پرداخت‌ها محسوب می‌گردد. به عبارتی صنعت کشتیرانی در اینگونه شرکت‌ها به عنوان یکی از منابع درآمد ملی به شمار می‌آید. از طرف دیگر، این امر در سیاست اشتغال نیز تاثیر غیرقابل انکاری داشته و به عنوان منبع کاری برای اتباع این کشورها زمینه را براس اشتغال نیروی انسانی آنها فراهم می‌آورد که مجموعه این عوامل در توسعه اقتصادی کشور نقش مهمی را ایفا می‌کند.
وارد نمودن عوامل اقتصادی در تعریفی از پیوند واقعی قبل از شروع کنفرانس و در جریان اقدامات کمیته تدارکاتی از طرف گروه (د) پیشنهاد شد و طی پیش‌نویسی توسط نماینده اتحاد جماهیر شوروی به نمایندگی از طرف این گروه در 18 فوریه 1982 به دبیرخانه انکتاد ارائه گردید. در این پیش‌نویس بیان شده بود که :
1- جهت اعمال موثر قانون و کنترل بر روی مدیریت و یا مالکین کشتی، هر طرف بایستی مطمئن باشد که سرمایه سپرده و مورد مصرف برای تملک یک کشتی، به میزان 50% به دولت ثبت کننده و یا به یکی از اتباع آن و یا به یک تبعه خارجی که به طور دائم ساکن کشور است، تعلق دارد.
2- به منظور اعمال کنترل قضایی و اجرایی و تکنیکی و اجتماعی بر روی کشتی‌هایی که با پرچم یک دولت حرکت می‌کنند هر یک از طرفین بایستی مطمئن باشند که فرمانده و حداقل 50% از خدمه کشتی از اتباع کشور ثبت کننده باشد.1
پیشنهاد گروه (د) دارای 2 جنبه مثبت بود یکی از اینکه مسلماً زمینه را برای توسعه و رشد ناوگان‌های ملی این کشورها مساعد می‌ساخت و از طرف دیگر موجب کاهش تناژ ثبت آزاد شده و قطعاً از جاذبه کشورهای ارائه کننده ثبت آزاد می‌کاست.
در این راستا کشورهای گروه 77 و چین (به استثنای کشورهای ثبت آزاد) از این موارد پشتیبانی نموده و پیشنهادی ارائه دادند که در آن به مشارکت اتباع دولت ثبت در سرمایه کشتی در یک «حد» یا «سقف» مناسب اشاره شده بود.1 و همچنین خواستار مشارکت درصد «مشخصی» از افسران و خدمه کشتی از میان اتباع کشور خود گردیدند.2

به زعم این کشورها توجه به تابعیت پرسنل کشتی از عوامل ضروری برای حصول اطمینان از اجرای قطعی موارد قانونی و اعمال کنترل دولت ثبت بر روی کشتی‌ها بوده و موجب تسهیلاتی در این امر می‌گردید. علاوه بر آن پیشنهادات مذکور اثر مثبتی در توسعه اقتصادی این کشورها داشته و عمدتاً به توسعه ناوگان‌های این کشورها می‌انجامید و همچنین شرایط مناسبی را جهت اشتغال برای اتباع آنها فراهم می‌آورد ضمن آنکه این پیشنهاد، مشکل اجرای مسئولیت مالکین و اداره‌کنندگان کشتی را که در ثبت آزاد وجود دارد، تا حدی حل می‌نمود. زیرا وقتی که مالک و خدمه کشتی، دارای تابعیت دولت پرچم نبوده و در آن کشور سکونت هم نداشته باشند، بر اساس اصل محدودیت اعمال قوانین جزایی قثط در ثلمرو کشور، در واقع از نوعی مصونیت برخوردار شده و از هرگونه پیگرد یا تحقیق قضایی توسط دولت پرچم مبرّی خواهند بود. بنابراین با تحقق این ابتکار تا حدودی به حیطه این مصونیت قضایی بهره‌برداران ثبت آزاد خدشه وارد می‌شد.

حصول اطمینان از جریان آزاد سرمایه و اشتغال :

پیشنهاد ارائه شده از طرف کشورهای گروه (د)، گروه 77 و چین مبنی بر شناسایی عوامل اقتصادی «ارتباط واقعی» بیشترین بحث را در کنفرانس به خود اختصاص داده بود زیرا منافع گروه‌های ذینفع به خطر افتاده بود. کشورهای ثبت آزاد با مطالب ارائه شده به مخالفت پرداختند. نماینده لیبریا ثبت کننده دو سوم کل تناژ کشتی‌هایی که به صورت آزاد ثبت شده بودند در کنفرانس اظهار داشت که «به طور کلی ارتباط واقعی در ماده 5 کنوانسیون ژنو در مورد دریای آزاد و ماده 91 کنوانسیون 1982 بیان شده و سالیان مدیدی است که دولت‌ها در اعطای تابعیت به کشتی‌ها آزادی داشته‌اند لذا از دیدگاه این کشور، مطرح نمودن مواردی مثل تابعیت مالکین و خدمه کشتی و همچنین مشارکت در مدیریت به منظور کنترل کشتی، نمی‌تواند مورد قبول واقع شود، مواردی که در ماده 94 کنوانسیون 1982 درج شده مبنی بر وظایفی که بایستی توسط دولت پرچم اتخاذ گردد تا به طور موثر کنترل قضایی و اجرایی بر روی کشتی داشته باشد، کفایت می‌کند. لذا، لیبریا نمی‌تواند بپذیرد که به اصل حاکمیت دولت‌ها خدشه‌ای وارد شود.1
از طرف دیگر وارد نمودن ظوابط مذکور جهت یک تعریف بین‌المللی از ارتباط واقعی گذشته از آنکه منافع کشورهای گروه (ب) را که از وجود


پاسخی بگذارید