مورفولوژی شهری

 

اواخر قرن نوزدهم میلادی را می­توان، آغاز شکل­ گیری «مورفولوژی شهری» به صورت یک دانش سازمان یافته دانست. با توجه به نیروهای متنوعی که در شکل­ گیری یک شهر، دخیل­اند، بسیار طبیعی به نظر می­رسد که این حوزه از تفکر در جهان امروز، به عنوان یک دانش میان رشته­ای شناخته شود و متخصصین حوزه­های گوناگون علمی مانند معماران، شهرسازان، جغرافی­دانان شهری، برنامه­ریزان شهری و طراحان شهری، در میان مورفولوژیست­ها، دیده می شوند. به طور کلی مورفولوژی شهری عبارت است از مطالعه­ شکل ظاهری شهر، تشکیل تدریجی بافت آن و روابط متقابل اجزای این بافت، که ترکیبات خاص و چهره­های شهری را از قبیل خیابان­ها، میادین و دیگر فضاهای همگانی را مشخص می کند (اشرفی،۱:۱۳۸۸).

 

۲-۱-۱- مکتب مورفولوژی شهری انگلیسی

چارچوب مکتب انگلیسی را، بیشتر، مفاهیم تشکیل داده اند تا نظریه­ها. ریشه ­های اولیه مورفولوژی شهری را می­توان در کارهای جغرافی­دانان آلمانی زبان، جستجو کرد. در این میان، بی تردید، اشلوتر، پدر مورفولوژی شهری، محسوب می شود. پیروان این مکتب معتقدند که مطالعه منظر شهری، مبنای تئوری فرآیند ساخت شهر را تشکیل می دهد، که نه تنها تاریخ توسعه ی شهر را توضیح می دهد، بلکه برنامه ­ریزی­های آتی را نیز هدایت می­ کند و دانش جدیدی به نام منظر شهری را به وجود می­آورد. از بزرگان این مکتب، کانزن است که تحقیق تجربی وی عمدتاً، بر خوانش و تفسیر نقشه­ی شهر، متمرکز است؛ اما او روش خود را بر سه محور استوار می داند:

  • نقشه ی شهر یا الگوی خیابان­ها ( یک پلان دو بعدی ترسیم شده از شکل فیزیکی شهر)؛
  • بافت ساختمان­ها( متشکل از ساختمان­ها و فضاهای باز وابسته به آنها)؛
  • الگوی کاربری زمین و ساختمان­ها(کاربری تفصیلی زمین).

به عبارت ساده­تر، کانزن، روش «تحلیل نقشه ی شهر» را شامل بررسی سه عنصر خیابان، قطعه زمین و خود ساختمان می داند که مانند قطعات یک جورچین به هم متصل شده ­اند (پور محمدی و دیگران،۴:۱۳۹۰).

 

۲-۱-۲-  مکتب مورفولوژی شهری ایتالیایی

مطالعات مورفولوژی شهری در ایتالیا در اواخر دهه ی ۱۹۴۰ توسط موراتوری[۱] آغاز گردید. از دیدگاه وی، تنها از طریق تیپولوژی ساختمان­ها می توان به ساختار شهرها، پی برد. موراتوری و پیرو اصلی­اش، کانیگیا[۲]، فرآیند ساخت شهرهای سنتی ایتالیا را مورد بررسی قرار داده و نتایج را مبنای نظریه خود قرار دادند. هدف نهایی این مکتب، شکل گیری فرم صحیحی از فرآیند طراحی است. سنت ریخت­شناسی ایتالیایی، از این جهت منحصر به فرد است که همیشه و به صورتی متداوم، ارتباط نزدیکی را بین سنت و نوآوری به جای آورده است(طیبی،۱۱۲:۱۳۹۱).

 

۲-۱-۳- مکتب مورفولوژی شهری فرانسوی

این مکتب در اواخر دهه­ی ۱۹۶۰ آغاز گردید. این مکتب، همانند مکتب ایتالیایی از در مخالفت با معماری مدرنیسم و تاریخ ستیزی آن درآمده بود. مکتب فرانسوی ما بین دو مکتب دیگر قرار دارد و در مورد فرآیند طراحی و ساخت شهر بحث می کند. چنین رویکردی، به گونه­ی ریخت شناسی، نه تنها به موضوع طراحی و جغرافیا مربوط می شود، بلکه می تواند، حوزه­های ادبیات و علوم اجتماعی را نیز در بر گیرد(Villain,2011).

 

 

 

 

 

جدول ۱:خلاصه نظریات مهم در مورد مورفولوژی شهری

فایل متن کامل این پایان نامه در سایت abisho.ir موجود است.

عنوان نظریه پرداز خلاصه ای از یافته ها و گزاره های مهم
 

 

 

دیدگاه های کلاسیک

کوین لینچ(Lynch,1987) ·       شهر همانند یک ارگانیسم، برخوردار از الگوهای نامنظم به دلیل تغییرات آهسته و رشد تدریجی است.
اسپیرو کوستوف(Kostof,1991)

 

·       شهر تاریخی، محصول فرآیندهای برنامه‌ریزی شده و برنامه‌ریزی نشده است. یک ساختار منظم، به تدریج متاثر از تغییرات اجتماعی به ساختارهای بی‌قاعده تجزیه می شود.
آموس راپاپورت (۱۹۹۷)

 

·       از نگاه مردم شناسی و اجتماعی-فرهنگی، سکونت گاه­های مدرن مثل یک ورناکولارهستند.
 

 

 

دیدگاه فهم شهر به مثابه الگو

 

کریستوفر الکساندر(Alexander,1965,1977,2000)

·       شهرهای طبیعی از الگوی شبه شبکه و شهرهای مصنوعی از الگوی درختی تبعیت می کنند.

·       شهر به مثابه مکانیسمی برای حفظ روابط انسانی عمل می‌کند؛ بنابراین الگوی رشد شهر، متاثر از فضای اجتماعی پیرامون است.
·       زبان الگو تلاشی برای مدون سازی الگوهای رفتاری و فعالیتی در جهت استفاده در فرآیند ساخت مکان است.

·       مفهوم رشد تدریجی به عنوان یکی از اصول هفت گانه نظریه هولیستیک در طراحی شهری به شمار می‌رود.

 

 

دیدگاه منطق اجتماعی فضا

بیل هیلیر و همکاران(Hillier) ·       ساختار فضایی و ساختار اجتماعی رابطه تعاملی با یکدیگر دارند.  طراحی شهری، مهارت تولید فضای اجتماعی در قالب مادی و سمبولیک است.

·       فضا به عنوان ماشین، واجد منطق ساختاربندی است.

·       پیکربندی فضایی راهی برای تحلیل روابط با منظور کردن سایر روابط است.

·       شهر مکانیسمی برای تولید تماس و رابطه است.

 

 

 

 

دیدگاه های فرامدرن

فوکالت (Foucault ,1977)

 

 

 

 

لفور (Lefebver ,1991)

·       تبیین مفهوم فضای سلطه به عنوان فرم‌های ایزومرفیک (هم‌ریخت) که انعکاس‌دهنده نظام‌های اداری در محیط مصنوع هستند.

·       فضا، خود برخوردار از تاریخ است و یک موجودیت ثابت نیست. از یک جامعه به جامعه ای دیگر و از دوره ای به دوره دیگر متغیر است.

·       سرمایه و سرمایه داری در دوره مدرن، ابعاد کالبدی فضا را تحت تاثیر قرار داده اند.

·       تبیین مفهوم فضا، باید برگیرنده جنبه های فیزیکی (کالبد)،  ذهنی (منطق و انتزاع) و اجتماعی (فعالیت اجتماعی،  ارتباطات و بیان) باشد.

منبع: (سلطانی،۱۳۹۰).

 

 

۲-۲- فرم (شکل) شهر

 

کوین لینچ فرم شهر را توزیع فضایی افراد و فعالیت­ها دانسته و آن را نتیجه فضایی و کالبدی حرکت افراد، کالاها و اطلاعات در محیط ارزیابی می کند. به نظر وی، فرم شهر حاصل تعامل عوامل مذکور با آن دسته از عوامل فیزیکی است که در فضا تغییر قابل ملاحظه­ای ایجاد می کنند. این عوامل که مشتمل بر بسته شدن فضاها، سطوح، محورها، مسیرهاو… بوده، به همراه تغییرات دوره­ای و ادواری در توزیع فضایی آنان، به وجود آورنده اصلی فرم شهر می باشند. فرم شهر را به گونه­های مختلف می توان تقسیم بندی نمود که در جدول شماره ۲-۲ ملاحظه می گردد.

 

 

 

 

 

جدول ۲:انواع فرم شهر

دیدگاه انواع فرم شهر
شکل کلی شهر ستاره­ای، تار عنکبوتی، اقماری، خطی، شطرنجی منظم، شطرنجی نامنظم، شبکه محور باروکی، ترکیبی از شطرنجی، شهر درون­گرا، شهر آشیانه ای، شکل های نوآورانه
مکان های مرکزی الگوی مراکز، مراکز تخصصی و چند منظوری، مراکز خطی، مراکز محله ای، مراکز خرید، مراکز متحرک
بافت و ساخت شهر سلول های شهری، گستردگی و فشردگی، جدا یا مخلوط، بافت و ترکیب کلی شهر، گونه های مسکن
نوع شبکه های ارتباطی وسیله نقلیه، الگوی ارتباطی، تفکیک وسایل حمل و نقل، تغییر در فاصله رفت و آمدها، طراحی یک محور اصلی مهم

منبع : (طیبی،۱۳۹۱).

 

از اجزا  تشکیل دهنده فرم شهر، سیستم حمل و نقل و کاربری زمین هستند که در ادامه به بررسی این موارد پرداخته می شود.

 

 

۲-۳- سیستم حمل و نقل

 

اجزای تشکیل دهنده سیستم حمل و نقل، عبارتند از: شبکه راه­ها(معابر، خیابان­ها، کوچه ­ها و تقاطع ها)، وسایل نقلیه، ایستگاه­ها و پایانه ­ها و سیستم کنترل. بنیادی ترین و اصلی ترین جزء سیستم حمل و نقل، شبکه معابر است که در ادامه به آن پرداخته می شود.

 

۲-۳-۱- سیستم های شبکه ارتباطی

شبکه معابر، ستون فقرات اصلی شهر را شکل می­دهد. سه نوع سیستم شبکه معابر متفاوت وجود دارد:

  • سیستم شعاعی: خیابان­ها از یک هسته مرکزی منشعب می شوند. توسعه، توسط ادامه خیابان­ها و یا شعاع­های فرعی دیگری که اضافه می شوند، به صورت محدود امکان­پذیراست. پیوند خیابان­ها با یکدیگر، از طریق هسته مرکزی صورت می گیرد. فرم شهر به صورت ستاره­ای است. اغلب شهرهای قدیمی با بافت ارگانیک دارای این سیستم شبکه می باشند. این سیستم، امروزه با ترافیک موجود دارای معایب زیادی است.(مانند شبکه ارتباطی شهر مقدس مشهد)

 

شکل ۳:سیستم ارتباطی شعاعی

منبع : (نادران  و صناعیها، ۱۳۹۰)

 

شکل ۴: عکس هوایی شهر مشهد مقدس

منبع :گوگل ارث

  • شطرنجی: سیستمی است غیر مرکزی. در این سیستم، تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسط شبکه پوشش شده و توسعه شبکه به هر سمت و به طور نامحدود به صورت نظری امکان پذیر است. در مناطق مرکزی و یا تجاری، مسیرهای فراوانی برای تردد، وجود خواهد داشت. ازخیابان­های مورب جهت کوتاه کردن راه­های دور و سفرهای طولانی، استفاده می گردد. اگرچه، خیابان­های مورب باعث به وجود آمدن تقاطع­های متراکم و نا متعادلی خواهند شد (مانند بیشتر شهرهای ایران همچون ایلام، شهرکرد و تهران).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

شکل ۵:سیستم ارتباطی شطرنجی

منبع : (نادران  و صناعیها، ۱۳۹۰)

 

 

 

 

 

 

 

 

شکل ۶: عکس هوایی شهر بجنورد

منبع :گوگل ارث

  • سیستم حلقوی(رینگ سیستم): در شهرهایی که شبکه آنها شعاعی است، امروزه سعی می­گردد، جهت غیرمرکزی نمودن شبکه، قسمت­هایی از معابری که شعاع­ها را به هم مرتبط می سازند و در بافت قدیم شهر به صورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند، به صورت خیابان­های عریض و حلقه­ای شکل(رینگ) تغییر دهند. اگرچه تخریب بناهایی که در مسیر قرار می گیرند، تاسف بار است ولی غیر قابل اجتناب می باشد. با وجود آمدن این گونه حلقه­ها، قسمت اعظم تردد وسایط نقلیه دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت و میدان­های تاریخی و مرکزی شهر و بخش تجاری را می توان به عنوان مسیر عابر پیاده و خالی از تردد وسائط نقلیه در نظر گرفت. در این سیستم، حلقه­ها، توسط شعاع­ها، قابلیت عملکرد، پیدا می­ کنند و تعداد حلقه­ها، نمودار توسعه شهر می­باشد.(مثال شبکه ارتباطی همدان)(قریب،۱۷:۱۳۷۲).

 

شکل ۷:سیستم ارتباطی حلقوی

منبع : (نادران  و صناعیها، ۱۳۹۰)

 

 

 

شکل ۸: عکس هوایی شهر همدان

 

۲-۳-۲-  تیپولوژی شبکه معابر

شبکه معابر به عنوان ستون فقرات شهر تلقی می­شود و ارتباطات و حمل و نقل شهری با بهره گرفتن از شبکه معابر صورت می­پذیرد. به طور کلی طبق آیین نامه طراحی راه­های شهری، راه­های شهری، ۶ نقش اصلی، به شرح زیر بر عهده دارند: (آیین نامه طراحی راه­های شهری،۱۳۷۵)

  • فراهم آوردن امکان جابجایی برای وسایل نقلیه موتوری(نقش جابجایی)
  • فراهم آوردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تاسیسات (نقش دسترسی)
  • ایجاد بستری برای ارتباط­های اجتماعی نظیر کار، گردش، بازی و ملاقات (نقش اجتماعی)
  • شکل دادن به ساختار معماری (نقش معماری شهری)
  • تاثیر در آب و هوای محیط اطراف راه (نقش تاثیرات آب و هوایی)
  • تاثیر در اقتصاد شهر(نقش اقتصادی)

بررسی تیپولوژی شبکه معابر نیز، از آنجا اهمیت دارد که  به ما امکان تجزیه و تحلیل ساختار شبکه معابر و همچنین مقایسه ساختار شبکه معابر شهرهای مختلف را می­دهد. درمورد تیپولوژی شبکه معابر، الگوهای متعددی ارائه می شود که در زیر به معرفی برخی از آنها، پرداخته می شود.

 

[۱] Muratori

[۲] Caniggia

[۳]  Vernacular

[۴]  semi-lattice

[۵]  artificial city

[۶]  Language pattern

[۷]  Incremental grow

[۸]  Holistic

[۹] Spatial configuration

[۱۰] space of domination

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *