آلودگی نفتی را به دنبال فاجعه اکسون در سال 1989 به تصویب رساند اما متأسفانه این قانون فقط دریای سرزمینی آمریکا را تحت پوشش قرار می‏دهد که شامل قضیه حاضر نمی‏شود. همچنین این کشورها طبق موافقتنامه آمریکایی برای همکاری زیست محیطی (NAAEC) که در کنار نفتا در سال 1993 ایجاد شد ملزم به مکانیسمی هستند که تمام اشخاص حقیقی و حقوقی و سازمانهای غیردولتی می‏توانند، در آن علیه کشور عضو طرح دعوا نمایند.
نکته دیگر اینکه طبق حقوق بین الملل کنونی دولتها نمی‏توانند از این شرکت یا دولت آمریکا بخواهند که فعالیت این سکو در آینده متوقف شود یا این شرکت تلاش خود را برای اعاده وضع به حال سابق انجام دهد (چرا که کنوانسیونهایی که این الزام را پیش بینی کرده‌اند مربوط به آلودگی نفتی ناشی از حوادث کشتیهاست و نه سکوها) و یا این شرکت را ملزم به تضمین به عدم تکرار آلودگی نمایند. تعهد این شرکت همانطور که بیان شد (در حال حاضر) فقط پرداخت غرامت به زیاندیده گان است. به عنوان واقعه دوم باید به خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریا در بندر، دیلم که بالغ بر 63 میلیارد تومان برآورد شده؛ اشاره نمود. اگر چه که علت اصلی این فاجعه بخاطر طول عمر لوله‌های نفت و گاز در استان که عمر آنها به 30 سال میرسد و دچار فرسودگی شده‌اند، احتمال بروز حوادث مشابه وجود، دارد. هر چند آمار دقیقی از میزان آلاینده‌های ناشی از سوختن فلرهای یاد شده در استان بوشهر نیست، اما پخش شدن منواکسید کربن و هیدروکربن و سایر مشتقات نفت ناشی از این فلرها افزون بر به مخاطره انداختن سلامت مردم مشکلات زیست محیطی را نیز دامن زده است.
آلودگیهای غیر نفتی نیز با توجه به تنوع منابع ایجاد کننده آن، از نیمه دوم قرن بیستم مورد توجه دولتها قرار گرفته است. از این زمان بود که دولتها پی به آلودگی بی شمار دریاها و اقیانوس بردند. تا قبل از این زمان دریاها محلی برای دفع مواد زائد و زباله‌ها به شمار می‏آمد ولی به علت بروز عوارض ناشی از ورود این آلایندها در، دریاها، دولتها در صدد جلوگیری از ورود آنها به آبها بر آمدند و بر این اساس هر چند که در عرصه مقررات عرفی بین‌المللی دولتها موظف به عدم آلوده سازی محیط‌ز‏‏یست‏ منجمله محیط‌ز‏‏یست‏ دریاها بودند، اما آنها برای تصویف کنوانسیون بین‌المللی و منطقه‌ای در این زمینه دست به اقداماتی زدند به عنوان مثال با تلاش سازمان بین‌المللی دریانوردی کنوانسیون مارپول را به تصویب رساندند و یا با تصویب کنوانسیونهای نظیر کنوانسیون دامپینگ و یا کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، گامهای بزرگی را برای جلوگیری از آلودگی آبها برداشتند ولی تا به امروز به غیر از کنوانسیون بین‌المللی، مسئولیت و جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا تلاش موثر دیگری را برای شناسایی مسئولیت آلوده کنندگان دریاها در آلودگیهای غیر نفتی انجام نداده‌اند. هر چند که بر خلاف آلودگیهای غیر نفتی در آلودگی نفتی با تصویب کنوانسیون 1969 در مسئولیت مدنی برای جبران خسارت آلودگیهای نفتی و کنوانسیون 1971 صندوق جبران خسارت و دو پروتکل اصلاحی این دو کنوانسیون در سال 1992، نظام بسیار کار آمدی برای شناسایی مسئول نحوه جبران خسارت ناشی از این آلودگیها در نظر گرفته شده است. باید توجه داشت که اگر در آلودگیهای غیر نفتی، دولتی دخیل باشد هیچگاه خود را مسئول نمی‏داند تا از عهده جبران خسارت برآید. در واقع دولتها تلاش می‏نمایند که مسئولیت را به متصدی فعالیت منتقل نمایند این شیوه برخورد با مسئولیت در کنوانسیون (HNS) مد نظر قرار گرفته شده است. این کنوانسیون با توجه به تجربه جامعه جهانی در عرصه شناسایی مسئولیت و جبران خسارت در آلودگی نفتی، سیستمی را برای تعیین مسئول و جبران خسارات در نظر گرفته است که بر اساس آن ابتدا متصدی فعالیت خطرناک، مسئول بوده و باید از عهده جبران خسارت براید و در صورت عدم توانایی وی در جبران خسارت، صندوق(HNS) موظف است که خسارات را به نحو مقتضی جبران نماید. بکارگیری این صندوق برای جبران خسارت در زمان بروز حوادث بزرگ در، دریاها که متصدیان فعالیت، توانایی جبران خسارات را ندارند، دارای این ویژگی است که دیگر، قربانیان این گونه حوادث بدون جبران خسارت رها نمی‏شوند، بنابراین صندوق، جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد سمی و خطرناک از طریق دریاها را تا حدودی پوشش می‏دهد. اما نکته اینجاست که این کنوانسیون با توجه به داشتن یک سیستم کارآمد برای تعیین مسئول و جبران خسارت در یکی از عرصه‌های آلودگی غیر نفتی، تاکنون لازم‌الاجرا نشده است. شاید با تلاشهای سازمان بین‌المللی دریانوردی در تشویق دولتها برای پیوستن به این کنوانسیون در آینده‌ای نه چندان دور این کنوانسیون لازم‌الاجرا شود. حال باید توجه داشت خلا قانونی بزرگی که در این عرصه وجود، دارد این همت را می‏طلبد که دولتها با کمک سازمانهایی نظیر سازمان بین‌المللی دریانوردی نه تنها در حمل و نقل مواد سمی و خطرناک از طریق دریاها، بلکه در سایر موارد آلاینده دریاها کنوانسیونهای لازم‌الاجرایی را به تصویب برسانند تا به هنگام بروز سوانح و آلودگی آبها، نه تنها در شناسایی مسئول بلکه در شیوه جبران خسارت وارده هم کارآمد باشد.
در پایان این بخش لازم می‏بینم که تعریفی نیز از کنوانسیون بین‌المللی تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل 1992 که مکمل کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 1969 است؛ صورت بدهم. این کنوانسیون پیرو تصمیم جلسه مورخ 15/1/1389 هیئت وزیران، به مهر “دفتر هیئت دولت” تأیید شده است، و در روزنامه رسمی کشور به شماره شماره ????? مورخ سه شنبه، هفتم اردیبهشت ماه ???? به چاپ رسیده است. این کنوانسیون در ماده 4 خود اهداف خود را در چند بند چنین بیان میدارد:
1- صندوق به منظور اجرای وظایف خود به موجب جزء “الف” بند 1 ماده 2 در مورد شخصی جبران خسارت خواهدکرد که متحمل خسارت آلودگی شده باشد اگر به دلایل زیر چنین شخصی قادر به دریافت کامل و مناسب جبران خسارت به موجب مفاد کنوانسیون مسئولیت 1992 نشده باشد:
الف ـ هیچ مسئولیتی برای آن خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت 1992 پیش‌بینی نشده باشد.
ب ـ مالک مسئول خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت 1992 از نظر مالی توانایی اجرای تعهدات خود را به صورت کامل نداشته و هرگونه تضمین مالی که به موجب ماده 7 آن کنوانسیون ممکن است ارائه شده باشد، ادعاهای مربوط به جبران خسارت را پوشش نداده یا کافی نباشد؛ در صورتی که مالک به عنوان شخصی محسوب می‌شود که قادر به انجام تعهداتش نیست و تضمین مالی ناکافی محسوب می‌شود که شخصی که متحمل این خسارت شده پس از طی تمام مراحل متعارف برای ادامه دادخواهی از مراجع قضایی در، دسترس او قادر به دریافت کامل مبلغ مقتضی خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت 1992 نباشد.
ج ـ میزان خسارت، از مسئولیت مالک بر اساس کنوانسیون مسئولیت 1992 به طوری که در بند 1 ماده 5 آن کنوانسیون محدود گردیده یا بر اساس مفاد هر کنوانسیون دیگر بین‌المللی لازم‌الاجرا یا مفتوح برای امضاء، تصویب یا الحاق در تاریخ این کنوانسیون بیشتر باشد.
هزینه‌ها یا از خودگذشتگی‌های معقولی که توسط مالک داوطلبانه جهت پیشگیری یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی پرداخت شده‌اند از نظر این ماده مانند خسارت آلودگی تلقی خواهند گردید.
2- صندوق هیچ گونه تعهدی به موجب بند قبل نخواهد داشت چنانچه:
الف ـ ثابت نماید که خسارت آلودگی از عمل جنگی، خصومت، جنگ داخلی یا قیام، حاصل شده یا ناشی از نفتی بوده که از یک کشتی جنگی یا کشتی دیگری که تحت مالکیت یا بهره‌برداری یک دولت بوده و در زمان حادثه فقط در خدمت غیرتجاری دولتی بوده، نشت نموده یا تخلیه شده است.
ب ـ خواهان نتواند ثابت کند که خسارت ناشی از یک سانحه، منتسب به یک یا چند کشتی بوده است.
3- در صورتی که صندوق ثابت کند که خسارت آلودگی کلاً یا جزئاً ناشی از فعل یا ترک فعل توأم با قصد ایراد خسارت توسط شخصی که متحمل خسارت شده یا ناشی از قصور شخص مزبور بوده است، صندوق می‌تواند کلاً یا جزئاً از تعهد خود مبنی بر پرداخت غرامت به چنین شخصی معاف گردد. صندوق در هر صورت به میزانی که مالک کشتی می‌توانسته طبق بند 3 ماده 3 کنوانسیون مسئولیت 1992 معاف گردد، از مسئولیت معاف خواهد شد. با این حال، چنین معافیتی در خصوص اقدامات پیشگیرانه شامل حال صندوق نخواهد شد.
4- (الف) به غیر از مواردی که در بندهای فرعی “ب” و “ج” این بند به گونه دیگری مقرر شده اسـت، کل میزان غرامت قابل پرداخت توسط صندوق طبق این ماده در رابطه با هر سانحه واحد، به گونه‌ای محدود خواهد شد که کل این مقدار و مقدار غرامتی که عملاً طبق کنوانسیون مسئولیت “ج”1992 در ازای خسارت آلودگی مشمول کنوانسیون حاضر، بر طبق تعریف ماده 3 پرداخت گردیده است، از 135 میلیون واحد محاسبه تجاوز نکند.
ب) به غیر از مواردی که در بند فرعی “ج” به گونه دیگری مقرر شده است، کل مقدار غرامت قابل پرداخت توسط صندوق طبق این ماده در ازای خسارت آلودگی ناشی از یک پدیده طبیعی دارای ماهیت استثنائی، اجتناب ناپذیر و غیرقابل مقاومت، از 135 میلیون واحد محاسبه تجاوز نخواهد نمود.
ج) حداکثر مقدار غرامت مورد اشاره در بندهای فرعی “الف” و “ب” در ازای هر سانحه واقع شده در طی مدتی که سه دولت متعاهد به این کنوانسیون وجود، دارند که مجموع میزان نفت مشمول حق عضویت دریافت شده توسط اشخاص واقع در سرزمین این دولت‌های متعاهد، در طول سال تقویمی قبل، معادل یا بیش از 600 میلیون تن بوده است، معادل 200 میلیون واحد محاسبه خواهد بود.
د) بهره انباشته در صندوقی که مطابق بند 3 ماده 5 کنوانسیون مسئولیت “ج”1992 افتتاح شده است، اگر چنین بهره‌ای موجود باشد، جهت محاسبه حداکثر غرامت قابل پرداخت توسط صندوق مطابق این ماده، در نظر گرفته نخواهد شد.
ه) مقادیر مورد اشاره در این ماده بر مبنای ارزش پول ملی در مقابل حق برداشت ویژه در تاریخ صدور رأی مجمع صندوق در خصوص اولین تاریخ پرداخت غرامت، به پول ملی تبدیل خواهند شد.
5- هنگامی که میزان خواسته دعاوی اثبات شده علیه صندوق بیش از کل میزان غرامـت قابل پرداخت طبق بنـد 4 است، مقدار موجودی قـابل پرداخـت به گونه‌ای توزیع خواهد شد که نسبت میان هر یک از دعاوی اثبات شده و مقدار غرامتی که عملاً توسط خواهان مطابق این کنوانسیون کسب شده است، برای تمامی خواهانها یکسان باشد.
6- مجمع صندوق می‌تواند، در موارد استثنائی حکم نماید که غرامت از طریق این کنوانسیون، حتی در صورتی هم که مالک کشتی صندوقی را طبق بند 3 ماده 5 کنوانسیون مسئولیت “ج”1992 افتتاح نکرده است، قابل پرداخت می‏باشد. در چنین موردی، بند 4 (هـ) این ماده نیز مجری خواهد بود.
7- صندوق بنا به درخواست هر دولت متعاهد، تمامی سعی خود را برای کمک به آن دولت جهت تأمین به موقع کارکنان، مواد و خدمات ضروری که به منظور قادر ساختن آن دولت به انجام اقدامات پیشگیرانه یا کاهش خسارت آلودگی ناشی از سانحه‌ای که در رابطه با آن ممکن است از صندوق مطالبه پرداخت خسارت تحت این کنوانسیون بشود، به کار خواهد برد.
8- صندوق می‌تواند به موجب شرایطی که در مقررات داخلی خود مشخص می‌گردد تسهیلات اعتباری را به منظور انجام اقدامات پیشگیرانه در مقابل خسارت آلودگی ناشی از سانحه بخصوصی که در رابطه با آن ممکن است از صندوق مطالبه پرداخت خسارت به موجب این کنوانسیون بشود منظور نماید.
فصل سوم: خسارات مالی
1-3- تخریب مناطق ساحلی
تعریف دقیق و یکسانی از منطقه ساحلی وجود ندارد. بعضی از نویسنده‌ها

این مطلب مشابه را هم بخوانید :   دانلود پایان نامه ارشد دربارهحمل و نقل، اوقات فراغت، کانون توجه
دسته بندی : No category

دیدگاهتان را بنویسید